Parte de la formación B-17 (2 de 6)

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Parte de la formación B-17 (2 de 6)

Una vista de primer plano de parte de una formación de B-17 de la 1ª División Aérea, probablemente mostrando una 'V' completa y el ala de este avión.

Fotografías proporcionadas por el sargento. Robert S. Tucker Sr. (Miembro de: The American Air Museum en Gran Bretaña {Duxford}).
Libro de fotos de Robert S. WWII, Mighty 8th. AF, equipo de tierra


Conoce a "Doc", uno de los dos únicos B-29 voladores del mundo

En una franja cubierta de hierba junto a la pista de aterrizaje en la Base de la Fuerza Aérea McConnell en Wichita, Kansas, está a punto de ser difícil mantener una conversación. Cuatro enormes motores radiales en el Boeing B-29 recién restaurado Doc están disparando cerca. Es el 17 de julio y aquí, cerca del sitio de la fábrica donde se construyó el bombardero en 1944, aguarda una multitud de voluntarios de restauración y una variedad de personalidades importantes. Doc& # 8217s primer vuelo desde 1956.

& # 8220Siendo el eterno optimista, supongo que siempre pensé que llegaría este día, & # 8221, dice Tony Mazzolini. Fue gerente regional de Continental Airlines hasta que se jubiló en 2008, y pasó tiempo libre en la junta directiva de un museo del aire de Cleveland, además de fundar un capítulo local de la Fuerza Aérea Conmemorativa. Fifi, la estrella perenne del espectáculo aéreo de CAF & # 8217, fue el único ejemplo volador de la superlativa especie de Boeing que oscureció los cielos de Japón y puso fin a una guerra mundial. La idea de una segunda Superfortaleza con sede en Ohio para galvanizar a las multitudes perseguía a Mazzolini. & # 8220Tengo una historia de amor con este avión en particular & # 8221, dice.

En la década de 1950, Mazzolini había sido ingeniero de vuelo de la Fuerza Aérea de los EE. UU. En B-25 norteamericanos, volando misiones de contramedidas electrónicas (ECM) de la guerra fría en la costa este. También recuerda haber visto volar B-29 durante esa época para ECM. Una vez, en la base de la Fuerza Aérea Griffiss en Nueva York, incluso vislumbró un escuadrón B-29 apodado & # 8220 Blancanieves y los siete enanitos & # 8221, que incluía un B-29 llamado Doc. Unos 30 años después, el objetivo de Mazzolini se convirtió en encontrar un B-29 & # 8212cualquier B-29 & # 8212 que pudiera restaurarse a la condición de vuelo. Se convertiría en una búsqueda absorbente que se extendió a lo largo de décadas.

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Esta historia es una selección de la edición de noviembre de la revista Air & amp Space.

Supuestos del peor de los casos, alrededor de 1940: Hitler ocupa todo el continente europeo, la caída de Gran Bretaña es un hecho consumado. El primero en responder es el Boeing B-17 Flying Fortress de cuatro motores, pero eso fue tecnología de la década de 1930 en una guerra de la década de 1940. El Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU. Requiere un bombardero de gran altitud de última generación con una velocidad máxima de 350 mph, múltiplos del tonelaje de la bomba B-17 y un brazo lo suficientemente largo para golpear a Alemania cuando se lanza desde bases fuera del continente. En el requisito oficial del Cuerpo Aéreo emitido a los fabricantes de aviones para un superbomba, la redacción es & # 8220 arma de defensa hemisférica & # 8221.

A mediados de 1942, sin embargo, los pronósticos del Departamento de Guerra son más optimistas, prediciendo el probable colapso de Alemania alrededor del otoño de 1944, más o menos. Además, la gran cantidad de B-17 y B-24 consolidados disponibles para su plan Combined Bomber Offensive se declaran dignos de una misión, gracias. Desde ese punto en adelante en el concepto y la construcción del B-29, el único objetivo previsto era Japón.

& # 8220El primer lugar donde me dijeron que mirara & # 8221 recuerda Mazzolini & # 8220 fue Disney Studios, lo crea o no. Habían adquirido varios B-29 como accesorios de películas. & # 8221 Como solo descubrió tardíamente, el último B-29 de Disney había protagonizado El último vuelo de Noé y el arca n. ° 8217, que se estrenó en 1980. Mazzolini no había visto la película, en la que un B-29 se convierte en un bote para transportar animales. & # 8220Se le había dado la vuelta, le habían cortado las dos alas y el fuselaje flotaba hacia el Océano Pacífico en Hawai & # 8221, dice. ¿Ahora que?

Mazzolini puso su mirada en un suministro más auspicioso: la Estación de Prueba de Artillería Naval en California & # 8217s China Lake. En la década de 1950, los B-29 excedentes habían sido arrastrados al campo de bombardeo del desierto de Mojave para prácticas de tiro balístico aéreo. Mazzolini sabía que China Lake estaba donde Fifi había sido rescatado a principios de la década de & # 821770. Sin embargo, los oficiales de la Marina respondieron a sus preguntas con repetidas garantías de que todos los B-29 de la gama & # 8217 habían recibido impactos directos o habían sido introducidos en una enorme trituradora de metal y reducidos a fragmentos aptos para el reciclaje.

& # 8220 Siempre lo dudé, & # 8221 dice Mazzolini. & # 8220I & # 8217 había visto los registros. Sabía que se habían sacado al menos 100 B-29. & # 8221

Después de una ráfaga de llamadas telefónicas, un conserje de campo finalmente proporcionó la evidencia que Mazzolini había estado anhelando: una fotografía aérea de una única Superfortaleza en su mayor parte de una sola pieza, consumiéndose bajo el sol de California.

Tan urgente era la necesidad de un superbombeador de largo alcance para atacar Japón, las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. Habían dado el paso inaudito de ordenar 250 B-29 mientras el avión todavía era solo una maqueta de madera contrachapada en Seattle. Antes de que el primer prototipo XB-29 volara, las fábricas de Boeing en Wichita Renton, Washington Marietta, Georgia y Omaha, Nebraska, ya estaban preparándose para la producción en masa. Cada uno de los casi 4.000 Superforts fabricados incorporó 55.000 números de pieza discretos, millas de cableado y miles de remaches.

Connie Palacioz, de 92 años, ha seguido la pista de los suyos. & # 8220Todos mis remaches siguen ahí, excepto siete, & # 8221 me asegura, señalando con orgullo hacia Doc en la plataforma de la pista. Palacioz se refiere a los sujetadores que instaló personalmente hace más de 70 años. Como trabajadora adolescente de la línea de montaje en Boeing & # 8217s Wichita Plant 2, se abrió camino desde el mamparo de presión delantero hasta la punta de cientos de Superforts, incluyendo Doc. & # 8220 Creo que estábamos produciendo tres B-29 al día hacia el final, & # 8221, dice.

Más de medio siglo después de que ella ayudara a construir el bombardero, Palacioz se unió a un grupo de voluntarios llamado Doc& # 8217s Amigos para ayudar a reconstruirlo. & # 8220Cuando llegó el avión, venía con cientos de piezas sueltas & # 8221, dice Palacioz. & # 8220 Tuve que pulir cada uno para que pudiéramos leer los viejos números de serie. Tuve que limpiar el interior y fue realmente terrible. Luego trabajé en clasificar los planos que estaban todos mezclados. & # 8221

El Superfortress fue uno de los programas de armas más caros de Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial, y ningún avión estadounidense se acercó a la innovación que incorporó. & # 8220Fue el Cadillac de la guerra & # 8221, dice William Greene, uno de los veteranos del B-29 aquí para presenciar Doc& # 8217s primer vuelo. & # 8220 Era una cabina climatizada y presurizada, y podías ponerte lo que tuvieras & # 8212 sólo una camiseta si querías. No tenía que usar trajes abultados que restringieran sus movimientos. A los 19 años, Greene era un artillero central de control de incendios en redadas contra Japón.

Las primeras misiones fueron las operaciones a gran altitud para las que fue diseñado el bombardero. Sin embargo, para agudizar la precisión de los bombardeos, el general Curtis LeMay, en ese momento jefe del 21º Comando de Bombarderos, ordenó que los Superforts descendieran a una altura de hasta 5000 pies. & # 8220 Él estaba tratando de hacernos matar, eso es lo que estaba haciendo, & # 8221 Greene se ríe. & # 8220Nos & # 8217t gustó eso en absoluto. Pensamos que & # 8217 nos quedaríamos a 35,000 pies, donde nadie podría atraparnos & # 8221.


El noveno regimiento de caballería

El reclutamiento de la Novena Caballería tuvo lugar en Nueva Orleans, Luisiana, en agosto y septiembre de 1866. Los soldados pasaron el invierno organizando y entrenando hasta que se les ordenó ir a San Antonio, Texas, en abril de 1867. Allí se les unió la mayoría de sus oficiales y su comandante en jefe, el coronel Edward Hatch.

Entrenar a los soldados sin experiencia y en su mayoría sin educación del Noveno Calvario fue una tarea desafiante. Pero el regimiento estaba dispuesto, era capaz y casi siempre estaba listo para enfrentarse a cualquier cosa cuando se les ordenó ir al paisaje inestable del oeste de Texas.

La misión principal de los soldados era asegurar la carretera de San Antonio a El Paso y restaurar y mantener el orden en áreas afectadas por los nativos americanos, muchos de los cuales estaban frustrados con la vida en las reservas indígenas y las promesas incumplidas del gobierno federal. Los soldados negros, que enfrentan sus propias formas de discriminación por parte del gobierno de los EE. UU., Tuvieron la tarea de eliminar a otro grupo minoritario en ese nombre del gobierno.


La primera celda

Parece que la vida apareció por primera vez hace al menos 3.800 millones de años, aproximadamente 750 millones de años después de la formación de la Tierra (Figura 1.1). Cómo se originó la vida y cómo surgió la primera célula son materia de especulación, ya que estos eventos no se pueden reproducir en el laboratorio. No obstante, varios tipos de experimentos proporcionan evidencia importante sobre algunos pasos del proceso.

Figura 1.1

Escala temporal de evolución. La escala indica los tiempos aproximados en los que se cree que ocurrieron algunos de los principales eventos en la evolución de las células.

Se sugirió por primera vez en la década de 1920 que las moléculas orgánicas simples podrían formarse y polimerizarse espontáneamente en macromoléculas en las condiciones que se cree que existen en la atmósfera primitiva de la Tierra. En el momento en que surgió la vida, se cree que la atmósfera de la Tierra contenía poco o ningún oxígeno libre, y que en cambio consistía principalmente en CO.2 y N2 además de cantidades más pequeñas de gases como H2, H2S y CO. Tal atmósfera proporciona condiciones reductoras en las que las moléculas orgánicas, dada una fuente de energía como la luz solar o una descarga eléctrica, pueden formarse espontáneamente. La formación espontánea de moléculas orgánicas se demostró por primera vez de forma experimental en la década de 1950, cuando Stanley Miller (entonces estudiante de posgrado) demostró que la descarga de chispas eléctricas en una mezcla de H2, CH4y NH3, en presencia de agua, condujo a la formación de una variedad de moléculas orgánicas, incluidos varios aminoácidos (Figura 1.2). Aunque los experimentos de Miller no reprodujeron con precisión las condiciones de la Tierra primitiva, demostraron claramente la plausibilidad de la síntesis espontánea de moléculas orgánicas, proporcionando los materiales básicos de los que surgieron los primeros organismos vivos.

Figura 1.2

Formación espontánea de moléculas orgánicas. El vapor de agua se sometió a reflujo a través de una atmósfera compuesta por CH4, NH3y H2, en el que se descargaron chispas eléctricas. El análisis de los productos de reacción reveló la formación de una variedad de moléculas orgánicas (más.)

El siguiente paso en la evolución fue la formación de macromoléculas. Se ha demostrado que los bloques de construcción monoméricos de las macromoléculas se polimerizan espontáneamente en condiciones prebióticas plausibles. Calentar mezclas secas de aminoácidos, por ejemplo, da como resultado su polimerización para formar polipéptidos. Pero la característica crítica de la macromolécula a partir de la cual evolucionó la vida debe haber sido la capacidad de replicarse a sí misma. Solo una macromolécula capaz de dirigir la síntesis de nuevas copias de sí misma habría sido capaz de reproducirse y seguir evolucionando.

De las dos clases principales de macromoléculas informativas en las células actuales (ácidos nucleicos y proteínas), solo los ácidos nucleicos son capaces de dirigir su propia autorreplicación. Los ácidos nucleicos pueden servir como plantillas para su propia síntesis como resultado del emparejamiento de bases específicas entre nucleótidos complementarios (Figura 1.3). Así, se alcanzó un paso crítico en la comprensión de la evolución molecular a principios de la década de 1980, cuando se descubrió en los laboratorios de Sid Altman y Tom Cech que el ARN es capaz de catalizar una serie de reacciones químicas, incluida la polimerización de nucleótidos. Por lo tanto, el ARN es excepcionalmente capaz tanto de servir como molde como de catalizar su propia replicación. En consecuencia, generalmente se cree que el ARN fue el sistema genético inicial, y se cree que una etapa temprana de la evolución química se basó en moléculas de ARN autorreplicantes, un período de evolución conocido como el Mundo de ARN. Las interacciones ordenadas entre el ARN y los aminoácidos evolucionaron hacia el código genético actual, y el ADN finalmente reemplazó al ARN como material genético.

Figura 1.3

Autorreplicación de ARN. El emparejamiento complementario entre nucleótidos (adenina [A] con uracilo [U] y guanina [G] con citosina [C]) permite que una hebra de ARN sirva como molde para la síntesis de una nueva hebra con la secuencia complementaria.

Se presume que la primera célula ha surgido por el encierro de ARN autorreplicante en una membrana compuesta de fosfolípidos (Figura 1.4). Como se analiza en detalle en el próximo capítulo, los fosfolípidos son los componentes básicos de todas las membranas biológicas actuales, incluidas las membranas plasmáticas de las células procariotas y eucariotas. La característica clave de los fosfolípidos que forman las membranas es que son moléculas anfipáticas, lo que significa que una parte de la molécula es soluble en agua y otra no. Los fosfolípidos tienen cadenas largas de hidrocarburos insolubles en agua (hidrófobos) unidas a grupos de cabeza solubles en agua (hidrófilos) que contienen fosfato. Cuando se colocan en agua, los fosfolípidos se agregan espontáneamente en una bicapa con sus grupos de cabeza que contienen fosfato en el exterior en contacto con el agua y sus colas de hidrocarburos en el interior en contacto entre sí. Dicha bicapa de fosfolípidos forma una barrera estable entre dos compartimentos acuosos, por ejemplo, separando el interior de la célula de su entorno externo.

Figura 1.4

Recinto de ARN autorreplicante en una membrana de fosfolípidos. Se cree que la primera célula surgió por el encierro de ARN autorreplicante y moléculas asociadas en una membrana compuesta de fosfolípidos. Cada molécula de fosfolípidos tiene dos (más.)

El encerramiento del ARN autorreplicante y las moléculas asociadas en una membrana de fosfolípidos los habría mantenido como una unidad, capaz de autorreproducirse y seguir evolucionando. Es posible que la síntesis de proteínas dirigida por ARN ya haya evolucionado en este momento, en cuyo caso la primera célula habría consistido en ARN autorreplicante y sus proteínas codificadas.


Orígenes

La OIC se concibió inicialmente, junto con el Fondo Monetario Internacional (FMI) y el Banco Mundial, como uno de los pilares clave de la reconstrucción y el desarrollo económico posteriores a la Segunda Guerra Mundial. En La Habana, en 1948, la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Empleo concluyó un proyecto de carta para la OIC, conocida como Carta de La Habana, que habría creado amplias reglas que rigen el comercio, la inversión, los servicios y las prácticas comerciales y laborales. Sin embargo, Estados Unidos no ratificó el acuerdo. Mientras tanto, un acuerdo para eliminar gradualmente el uso de cuotas de importación y reducir los aranceles sobre el comercio de mercancías, negociado por 23 países en Ginebra en 1947, entró en vigor como el GATT el 1 de enero de 1948.

Aunque se esperaba que el GATT fuera provisional, fue el único acuerdo importante que regía el comercio internacional hasta la creación de la OMC. El sistema del GATT evolucionó durante 47 años para convertirse en una organización comercial global de facto que finalmente involucró a aproximadamente 130 países. A través de varias rondas de negociación, el GATT fue ampliado o modificado mediante numerosos códigos y arreglos complementarios, interpretaciones, exenciones, informes de paneles de solución de controversias y decisiones de su consejo.

Durante las negociaciones que terminaron en 1994, el GATT original y todos los cambios introducidos antes de la Ronda Uruguay pasaron a denominarse GATT de 1947. Este conjunto de acuerdos se distinguió del GATT de 1994, que comprende las modificaciones y aclaraciones negociadas durante la Ronda Uruguay (denominado “Entendimientos”) más una docena de otros acuerdos multilaterales sobre comercio de mercancías. El GATT de 1994 se convirtió en parte integral del acuerdo que estableció la OMC. Otros componentes básicos incluyen el Acuerdo General sobre el Comercio de Servicios (GATS), que intentó supervisar y liberalizar el comercio; el Acuerdo sobre los Aspectos de los Derechos de Propiedad Intelectual relacionados con el Comercio (ADPIC), que buscaba mejorar la protección de la propiedad intelectual a través de las fronteras. Reglas y procedimientos que rigen la solución de controversias, que establecieron reglas para la resolución de conflictos entre miembros del Mecanismo de Examen de las Políticas Comerciales, que documentó las políticas comerciales nacionales y evaluó su conformidad con las reglas de la OMC y cuatro acuerdos plurilaterales, firmados solo por un subconjunto de los Miembros de la OMC, sobre aeronaves civiles, contratación pública, productos lácteos y carne de bovino (aunque los dos últimos terminaron a fines de 1997 con la creación de los comités relacionados de la OMC). Estos acuerdos se firmaron en Marrakech, Marruecos, en abril de 1994 y, tras su ratificación, las partes contratantes del tratado del GATT se convirtieron en miembros fundadores de la OMC. En la década de 2020, la OMC tenía más de 160 miembros.


Un piloto de bombardero B-17 de la Segunda Guerra Mundial recuerda su bombardeo a la Alemania nazi

Punto clave: El "Bloody 100th", apodado así por la gran cantidad de pérdidas que sufrió, voló 306 misiones durante la guerra y perdió 177 bombarderos B-17 por cañones antiaéreos y cazas de la Luftwaffe.

“Nuestra misión era Berlín. Volamos en esa temida posición, la última y más baja del escuadrón ".

Archie Mathosian, operador de radio B-17, A / C # 521 (Skyway Chariot), 100th Bomb Group (H), USAAF

“Último y más bajo en el escuadrón”. Estas palabras pueden no significar mucho para la mayoría de los lectores, pero para la tripulación de un Boeing B-17 Flying Fortress que volaba sobre territorio enemigo durante la Segunda Guerra Mundial, significaban una muerte casi segura a 20,000 pies sobre el nivel del mar. suelo. Volar en la temida posición "Tail-End Charlie" significaba que su bombardero estaba al final y al final de la formación de bombarderos pesados ​​y era extremadamente vulnerable a los ataques de veloces cazas enemigos que se acercaban para matar.

La Luftwaffe alemana anticipó cuándo y dónde los bombarderos estratégicos lanzarían explosivos y planificó ansiosamente su llegada. Había muchas probabilidades de que destruyeran al menos algunos B-17 a pesar de que también sufrirían heridas y la muerte.

El domingo 18 de marzo de 1945 por la mañana, bajo un cielo inusualmente despejado, la Octava Fuerza Aérea de los Estados Unidos montó uno de sus ataques aéreos más grandes contra el Tercer Reich de Adolf Hitler. El objetivo era Berlín, capital del régimen nazi. Más de 1.300 bombarderos pesados ​​de la Octava Fuerza Aérea, escoltados por más de 600 aviones de combate, partieron de sus bases en East Anglia y volaron hacia el este sobre el Canal de la Mancha hacia Alemania. La carga útil esa mañana fue de más de 650 toneladas de bombas de 1,000 libras.

El mayor Marvin Bowman comandó el escuadrón de bombas 351sr, 100th Bomb Group, en su misión final a Berlín.

En uno de esos 72 B-17, llamado Skyway Chariot, estaba mi tío, Archie Mathosian. Archie se había ofrecido como voluntario para las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) en enero de 1943. El mes siguiente recibió entrenamiento básico en Miami, Florida, seguido de la escuela de operadores de radio en Dakota del Sur y la escuela de artillería en Yuma, Arizona.

Como operador de radio, Archie se sentó justo detrás de la bahía de bombas del B-17 y frente a la sección de cintura de la Fortaleza Voladora. Fue el principal responsable de ayudar al navegante y comunicarse con otros aviones de la formación.

Los operadores de radio en los B-17 también administraban cámaras y, a veces, manejaban una ametralladora calibre .50 ubicada en una torreta sobre sus cabezas durante los períodos de combate. Estaban aislados del resto de la tripulación en la sección media del avión y tenían vistas restringidas cuando las batallas se desarrollaban afuera.

Después de la escuela de artillería, Archie fue asignado a un B-17 estacionado en la base de la RAF Thorpe Abbotts en el condado de Norfolk, en el este de Inglaterra. La construcción del aeródromo había comenzado en 1942 para la Royal Air Force, sin embargo, cuando Estados Unidos entró en la guerra, la base se llenó rápidamente de bombarderos pesados ​​de la USAAF. El 100o Grupo de Bombardeo (Pesado) llegó a la RAF Thorpe Abbotts el 9 de junio de 1943, desde el Aeródromo del Ejército de Kearney, Nebraska, como parte de la campaña de bombardeo estratégico de la Octava Fuerza Aérea.

Desde RAF Thorpe Abbotts, Archie y el resto de la tripulación volaron de 13 a 17 misiones sin incidentes, principalmente en un B-17 llamado Heavenly Days. Durante su última misión fatídica el 18 de marzo de 1945, estaban tripulando un B-17G llamado Skyway Chariot (número de avión 43-37521) porque Heavenly Days había sido dañado y estaba en reparación.

La tripulación de Skyway Chariot ese día había estado junta durante muchos meses y eran "veteranos" en el juego de la guerra aérea. Además de Archie, la tripulación estaba formada por el piloto 1er teniente Rollie C. King, copiloto, teniente John S. "Jack" Williams, navegante, teniente John Spencer, artillero de nariz y bombardero Frank Gordon, ingeniero de vuelo Ray E. Wilding, artillero de torreta de bolas Robert G. El artillero de cintura Mitchell Meyer Gitlin y el artillero de cola James D. Baker. (Un B-17 normalmente tenía dos artilleros de cintura, pero en la misión del 18 de marzo, solo uno fue asignado a Skyway Chariot).

En misiones de bombardeo estratégico sobre territorio enemigo, los bombarderos aliados volaron en grupos grandes y ordenados para una mejor protección contra el fuego antiaéreo y los aviones de combate enemigos. Para ello se diseñó una formación denominada “caja de combate” o “formación escalonada”, que cumplía dos funciones: ofensiva y defensiva.

Cuando estaba en la ofensiva, el propósito de la caja de combate era simplemente el lanzamiento masivo de bombas sobre un objetivo. La postura defensiva implicó el uso de la potencia de fuego del conjunto de ametralladoras calibre .50 de los bombarderos para protegerse de los aviones de combate enemigos. Las cajas de combate generalmente constaban de 18, 27, 36 o 54 bombarderos pesados.

Tres cajas completaban un grupo de cajas de combate básico, aunque se utilizaron varias variaciones durante la guerra. La formación básica consistió en un elemento de plomo, un elemento alto y un elemento bajo.

La teoría detrás del concepto de formación de cajas era lógica. Los B-17 estarían protegidos mediante fuego de ametralladora calibre .50 "entrelazado", lo que permitiría a las Fortalezas Voladoras defenderse de los aviones enemigos durante las incursiones diurnas sin la necesidad de ser escoltadas por cazas aliados. La formación de caja de combate se usó hasta el final de la guerra, aunque este tipo de formación tenía algunas desventajas.

Una deficiencia grave fue que los bombarderos inferiores y superiores tenían la menor protección, tenían el menor número de bombarderos y ametralladoras cubriéndolos. Los cazas enemigos reconocieron fácilmente su vulnerabilidad y atacaron primero a los bombarderos más altos y más bajos. "Tail-End Charlies" fueron eliminados, y luego el cuerpo principal de la formación fue atacado.

Con el elemento bajo también existía la desafortunada posibilidad de que las bombas lanzadas desde arriba golpearan su avión debajo porque las formaciones siempre comenzaban ordenadas pero a veces en el fragor del combate se desorganizaban.

En otras ocasiones, un simple error humano podría hacer que un bombardero saliera de la formación y se pusiera en peligro. Un ejemplo famoso que fue captado por la cámara involucró a un B-17 en un bombardeo el 19 de mayo de 1944 sobre Berlín. El percance ocurrió cuando un bombardero desde arriba arrojó una bomba sobre un B-17 que volaba por debajo y dañó uno de sus estabilizadores, provocando que se estrellara. Curiosamente, también se sabe que el enemigo ha arrojado bombas sobre las ordenadas y predecibles formaciones de cajas de combate B-17.

Justo después de las 5 am del 18 de marzo de 1945, la gran formación de 1.327 B-17 y Consolidated B-24 Liberators se estaba reuniendo sobre Londres para la Misión 282. En su base en Alemania, el ala de combate Jagdgeschwader 7 (JG 7) Nowotny (más tarde renumerada III./JG 7) se puso en alerta, preparándose para el ataque. Esta ala estaba equipada con 50 cazas Me-262. Se informó al comandante del ala que el objetivo probable era Berlín.

Los bombardeos en el corazón de Alemania podían durar ocho horas o más y, por lo general, se encontraban con una fuerte resistencia de los aviones de combate y el fuego antiaéreo. Los pilotos militares de Alemania volaron contra la fuerza invasora en Messerschmitt Bf-109, Focke-Wulf FW-190 y los nuevos Messerschmitt Me-262 de propulsión a chorro.

Entrando en servicio cerca del final de la guerra, el más rápido y poderoso Me-262 Schwalbe ("Swallow"), fue el avión de combate más avanzado de la Segunda Guerra Mundial. Se ha sugerido que si el Me-262 se hubiera introducido en mayor número a principios de la guerra, podría haber tenido un impacto decisivo en el resultado de muchas batallas aéreas a favor de Alemania.

Se colocaron veinticuatro mortíferos misiles R4M (Rakete, 4 kilogramos, Minenkopf) debajo de las alas de cada Me-262 en bastidores de madera especialmente diseñados equipados con orejetas deslizantes para colgar libremente de los rieles guiados. Cuando se dispararon, estos misiles viajaron hasta 1.700 pies por segundo y empacaron una ojiva fusionada por impacto de 1.1 libras. Los misiles fácilmente podrían vaporizar un bombardero. Para algunos historiadores militares, el uso de los misiles R4M, apodados Orkan (Huracán), fue simplemente excesivo.

Como era de esperar, el Me-262 fue muy apreciado por los ases de la Luftwaffe de Alemania porque superó a todos los demás luchadores de la época. Tenía una ventaja de velocidad, una excelente velocidad de ascenso y una potencia de fuego que constaba de cuatro cañones de 30 mm en la nariz.

En marzo de 1945, casi todos los ataques aéreos aliados incluían al menos 1.000 bombarderos pesados. Durante el bombardeo del 18 de marzo, se exhibió una feroz defensa para proteger Berlín, donde Adolf Hitler y otra élite nazi estaban acurrucados.

Antes de que los bombarderos llegaran a Berlín, los Me-262 se apresuraron a atacar a los B-17 y los cazas norteamericanos P-51 Mustang que escoltaban a las Fortalezas Voladoras. Este sería el ataque más grande de aviones Me-262 y aviones de combate con motor de pistón contra bombarderos aliados durante toda la guerra.

Justo antes de llegar a Berlín, los B-17 del 100º BG encontraron fuertes ráfagas de fuego antiaéreo de cañones antiaéreos alemanes de 88 mm y 105 mm. Skyway Chariot recibió fuego enemigo poco después de activar el punto inicial (IP) de la misión, el último tramo de una carrera de bombas cuando los aviones giran en una dirección que los lleva sobre su objetivo. La IP estaba típicamente a unas 10 millas del objetivo sobre un punto de referencia muy visible para que los navegantes pudieran localizar sus posiciones.

Luego, los cañones antiaéreos se silenciaron para permitir que enjambres de mortíferos aviones de combate de la Luftwaffe hicieran su trabajo a corta distancia. Treinta y siete aviones de combate, incluidos los Me-262, se enfrentaron a la fuerza masiva de las Fortalezas Voladoras y los cazas de escolta. Los pilotos de la Luftwaffe estaban decididos a proteger su capital de los bombarderos enemigos.

El ataque comenzó alrededor de las 11:09 am con siete Me-262 disparando cañones Mk 108 de 30 mm a la fuerza invasora. Una empresa privada en Alemania diseñó específicamente estos cañones para su uso contra aviones pesados, y se instalaron en una variedad de aviones de combate alemanes. Los cañones eran muy adecuados para el papel, disparando munición de alto explosivo que podría derribar un B-17 o B-24 con cuatro o cinco disparos.


Historia

A mediados de la década de 1930, nueve de cada 10 hogares rurales estaban sin servicio eléctrico. El granjero ordeñaba sus vacas a mano a la tenue luz de una lámpara de queroseno. Su esposa era esclava de la estufa de leña y la tabla de lavar.

La falta de electricidad en las zonas rurales hizo que sus economías dependieran total y exclusivamente de la agricultura. Las fábricas y las empresas, por supuesto, prefirieron ubicarse en ciudades donde la energía eléctrica se adquiría fácilmente. Durante muchos años, las compañías eléctricas ignoraron las áreas rurales de la nación.

La primera acción oficial del gobierno federal que señaló el camino hacia el actual programa de electrificación rural se produjo con la aprobación de la Ley de la Autoridad del Valle de Tennessee (TVA) en mayo de 1933. Esta ley autorizó a la Junta de TVA a construir líneas de transmisión para servir a "granjas y pequeños pueblos que de otra manera no reciben electricidad a tarifas razonables ".

Administración de Electrificación Rural

La idea de brindar asistencia federal para lograr la electrificación rural ganó terreno rápidamente cuando el presidente Roosevelt asumió el cargo en 1933. El 11 de mayo de 1935, Roosevelt firmó la Orden Ejecutiva No. 7037 que establece la Administración de Electrificación Rural (REA). No fue hasta un año después que se aprobó la Ley de Electrificación Rural y se puso en marcha el programa de préstamos que se convirtió en la REA.

En unos meses, se hizo evidente para los funcionarios de la REA que las empresas de servicios públicos establecidas de propiedad de inversionistas no estaban interesadas en utilizar fondos de préstamos federales para atender áreas rurales escasamente pobladas. Pero las solicitudes de préstamos de las cooperativas de agricultores llegaron a raudales, y REA pronto se dio cuenta de que las cooperativas eléctricas serían las entidades para hacer realidad la electrificación rural.

En 1937, la REA redactó la Ley de Corporaciones Cooperativas Eléctricas, una ley modelo que los estados podrían adoptar para permitir la formación y operación de cooperativas eléctricas de propiedad del consumidor sin fines de lucro.

Crecimiento rápido

En los cuatro años posteriores al cierre de la Segunda Guerra Mundial, la cantidad de sistemas eléctricos rurales en operación se duplicó, la cantidad de consumidores conectados se triplicó y las millas de línea energizada crecieron más de cinco veces. Para 1953, más del 90 por ciento de las granjas estadounidenses tenían electricidad.

Hoy, alrededor del 99 por ciento de las granjas del país tienen servicio eléctrico. La mayor parte de la electrificación rural es producto de cooperativas eléctricas rurales de propiedad local que comenzaron pidiendo prestados fondos de REA para construir líneas y brindar servicios sin fines de lucro. REA es ahora el Servicio de Servicios Públicos Rurales, o RUS, y es parte del Departamento de Agricultura de EE. UU.

Crecimiento cooperativo a lo largo del tiempo

El nacimiento de NRECA

Las afirmaciones falsas de que las cooperativas eléctricas estaban acaparando alambre de cobre durante la Segunda Guerra Mundial reunieron a líderes cooperativos de diferentes estados para defenderse. Como resultado, en 1942, las cooperativas eléctricas de Estados Unidos formaron la Asociación Nacional de Cooperativas Eléctricas Rurales (NRECA) para brindar una voz unificada a las cooperativas y representar sus intereses en Washington, DC.

En la actualidad, NRECA representa a más de 900 cooperativas eléctricas sin fines de lucro y propiedad de consumidores, distritos de energía pública y distritos de servicios públicos en los Estados Unidos. La organización de servicio nacional con sede en Arlington, Virginia, supervisa los planes cooperativos de beneficios para empleados, lleva a cabo actividades de relaciones con el gobierno federal, como cabildeo, capacitación para directores y gerentes, y encabeza iniciativas de comunicaciones, defensa y relaciones públicas. Además, coordina conferencias y seminarios nacionales y regionales, ofrece a las cooperativas miembros asesoramiento en materia tributaria, legal, ambiental y de ingeniería y realiza investigaciones económicas y técnicas.

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CSWIP 3.1: Pregunta con respuesta y explicación - Parte 17

Acero inoxidable austenítico serie 300 tiene austenita como su fase primaria (cristal cúbico centrado en la cara). Estas son aleaciones que contienen cromo y níquel, y algunas veces molibdeno y nitrógeno, estructuradas alrededor de la composición Tipo 302 de hierro, 18% de cromo y 8% de níquel. Los aceros inoxidables austeníticos de la serie 200 reemplazan la mayor parte de su contenido de níquel con manganeso para reducir el costo. Los aceros austeníticos no se pueden endurecer mediante tratamiento térmico.

2) Cuanto mayor sea el contenido de aleación de los aceros:

una. Cuanto menor sea la tendencia a que se produzca la HICC
B. ( respuesta ) Cuanto mayor sea la tendencia a que se produzca la HICC
C. Los aceros de alta aleación no influyen en los HICC susceptibles
D. Ninguna de las anteriores

3) ¿Cuál de estas afirmaciones es verdadera con respecto al agrietamiento por solidificación?

una. Solo ocurre en soldadura MMA
B. ( respuesta ) Una mayor relación de profundidad a ancho aumentará la tensión
C. Nunca ocurre en soldadura MIG / MAG
D. Todo lo anterior

El agrietamiento por solidificación (agrietamiento en caliente) puede ocurrir cuando:

-El metal soldado tiene un alto contenido de carbono o impureza (azufre) contenido

-La relación de profundidad a ancho del cordón de soldadura de solidificación es grande (profunda y angosta)

4) A solidification crack normally occurs where?

una. Through the HAZ
B. (answer) Longitudinal through the weld centre line
C. Transverse through the weld
D. Can occur anywhere

5) Weld decay is caused by the formation of a compound with carbon. The other element in this compound is:

una. Manganeso
B. Azufre
C. (answer) Chromium
D. Nickel

Occurs when:

An area in the HAZ has been sensitised by the formation of chromium carbides. This area is in the form of a line running parallel to and on both sides of the weld. This depletion of chromium will leave the effected grains low in chromium oxide which is what produces the corrosion resisting effect of stainless steels. If left untreated corrosion and failure will be rapid.

6) The directions of shrinkage in a welded joint are:

una. Transverse and diagonal
B. Transverse, short transverse and conical
C. (answer) Transverse, short transverse and longitudinal
D. Angular, diagonal and transgranular

7) In a single pass weld, the width of the zone in which longitudinal residual stresses are …

una. Independent of the weld width
B. Narrower than the weld metal
C. The same width as the weld metal
D. ( answer ) Wider than the weld metal and the heat affected zone

8) What does the term “back-step” refer to during welding?

una. A QA term referring to inspection points
B. Use of step wedges on the root of the joint
C. Use of step wedges for radiography
D. (answer) A weld run sequence

9) Sequential welding is referred to with reference to which of the following?

una. (answer) Distortion
B. Residual stress
C. Fatigue life
D. Not associated with any of the above

10) A typical temperature for stress relieving C-Mn steel weldmet is:

una. (answer) 580oC – 620oC
B. 5000oC – 6200oC
C. 75oC – 80oC
D. 1500oC – 1800oC

11) A typical temperature for normalising C-Mn steel is:

una. Approximately 200oC
B. Approximately 300oC
C. (answer) Approximately 900oC
D. Approximately 1200oC

12) A maximum interpass temperature is generally given to control:


Report details final minutes of doomed B-17 flight

This image taken from video provided by National Transportation Safety Board shows damage from a World War II-era B-17 bomber plane that crashed Wednesday at Bradley International Airport, Thursday, Oct. 3, 2019 in Windsor Locks, Conn. The plane crashed and burned after experiencing mechanical trouble on takeoff Wednesday morning from Bradley International Airport. (NTSB via AP)

This image taken from video provided by National Transportation Safety Board shows damage from a World War II-era B-17 bomber plane that crashed Wednesday at Bradley International Airport, Thursday, Oct. 3, 2019 in Windsor Locks, Conn. The plane crashed and burned after experiencing mechanical trouble on takeoff Wednesday morning from Bradley International Airport. (NTSB via AP)

4 of 32 Buy Photo A jet takes off from Bradley International Airport passing the wreckage of a vintage WWII B-17 Bomber, the Nine O Nine, which crashed at the end of a runway at the airport in Windsor Locks, Conn, on Wednesday morning, October 2, 2019. Hearst Connecticut Media/H John Voorhees III Show More Show Less

5 of 32 A vintage WWII aircraft wreckage lays off a runway at Bradley International Airport in Windsor Locks, Conn, on Wednesday morning. The aircraft crashed as it attempted to land after reporting trouble. The aircraft was reported to have three crew members and 10 passengers aboard and officials have confirmed multiple fatalities in the Wednesday morning crash. Wednesday, October 2, 2019. H John Voorhees III/Hearst Connecticut Media Show More Show Less

7 of 32 A vintage WWII aircraft wreckage lays off a runway at Bradley International Airport in Windsor Locks, Conn, on Wednesday morning. The aircraft crashed as it attempted to land after reporting trouble. The aircraft was reported to have three crew members and 10 passengers aboard and officials have confirmed multiple fatalities in the Wednesday morning crash. Wednesday, October 2, 2019. H John Voorhees III/Hearst Connecticut Media Show More Show Less

The tail section and part of the fuselage can bee seen of a vintage WWII aircraft that crashed while attempting to land at Bradley International Airport in Windsor Locks, Conn, on Wednesday morning, October 2, 2019.

H John Voorhees III/Hearst Connecticut Media Show More Show Less

10 of 32 A jet taxis past emergency vehicles after landing at Bradley International Airport in Windsor Locks, Conn, on Wednesday morning. A vintage WWII aircraft crashed as it attempted to land after reporting trouble on Wednesday morning. October 2, 2019. H John Voorhees III/Hearst Connecticut Media Show More Show Less

11 of 32 Buy Photo A jet takes off from Bradley International Airport passing the wreckage of vintage WWII aircraft that crashed at the end of a runway at the airport in Windsor Locks, Conn, on Wednesday morning, October 3, 2019. H John Voorhees III/Hearst Connecticut Media Show More Show Less

13 of 32 A vintage WWII aircraft wreckage lays off a runway at Bradley International Airport in Windsor Locks, Conn, on Wednesday morning. The aircraft crashed as it attempted to land after reporting trouble. The aircraft was reported to have three crew members and 10 passengers aboard and officials have confirmed multiple fatalities in the Wednesday morning crash. October 2, 2019. H John Voorhees III/Hearst Connecticut Media Show More Show Less

14 of 32 A vintage WWII aircraft wreckage lays off a runway at Bradley International Airport in Windsor Locks, Conn, on Wednesday morning. The aircraft crashed as it attempted to land after reporting trouble. The aircraft was reported to have three crew members and 10 passengers aboard and officials have confirmed multiple fatalities in the Wednesday morning crash. Wednesday, October 2, 2019. H John Voorhees III/Hearst Connecticut Media Show More Show Less

16 of 32 A vintage WWII aircraft wreckage lays off a runway at Bradley International Airport in Windsor Locks, Conn, on Wednesday morning. The aircraft crashed as it attempted to land after reporting trouble. The aircraft was reported to have three crew members and 10 passengers aboard and officials have confirmed multiple fatalities in the Wednesday morning crash. Wednesday, October 2, 2019. H John Voorhees III/Hearst Connecticut Media Show More Show Less

17 of 32 Emergency vehicles parked on the tarmac after a vintage WWII aircraft crashed as it attempted to land after reporting trouble on Wednesday morning at Bradley International Airport in Windsor Locks, Conn, on Wednesday morning. A . October 2, 2019. H John Voorhees III/Hearst Connecticut Media Show More Show Less

19 of 32 Buy Photo A jet takes off from Bradley International Airport passing the wreckage of a vintage WWII B-17 Bomber, the Nine O Nine, which crashed at the end of a runway at the airport in Windsor Locks, Conn, on Wednesday morning, October 2, 2019. Hearst Connecticut Media/H John Voorhees III Show More Show Less

The Wings of Freedom Tour flew into Ellington field Thursday, featuring rare restored WWII airplanes including the B-17 Flying Fortress "Nine O Nine" Bomber.

Second to land was the Boeing B-17 Flying Fortress “Nine O Nine” WWII Heavy Bomber as part of the Wings of Freedom Tour will be on display at Boeing Field/King County International Airport in Seattle, located at The Museum of Flight in Seattle, on Friday June 20, 2008. (Photo/Seattle Post-Intelligencer, Gilbert W. Arias)

Nose art on the Boeing B-17 Flying Fortress “Nine O Nine” WWII Heavy Bomber for visitors after it landed, part of the Wings of Freedom Tour will be on display at Boeing Field/King County International Airport in Seattle, located at The Museum of Flight in Seattle, on Friday June 20, 2008.(Photo/Seattle Post-Intelligencer, Gilbert W. Arias)

Pilots Mac McCauley and Jim Harley taxi the Boeing B-17 Flying Fortress “Nine O Nine” WWII Heavy Bomber it landed as part of the Wings of Freedom Tour will be on display at Boeing Field/King County International Airport in Seattle, located at The Museum of Flight in Seattle, on Friday June 20, 2008. .(Photo/Seattle Post-Intelligencer, Gilbert W. Arias)

A Boeing B-17 Flying Fortress "Nine-O-Nine" on display in 2010 at Sikorsky Memorial Airport in Stratford. The aircraft was part of the "Wings of Freedom Tour" presented by the Collings Foundation. The aircraft crashed Wednesday at Bradley International Airport, killing at least seven people.

Hearst Connecticut Media file photo Show More Show Less

Visitors line up to board the B-17 Flying Fortress "Nine O Nine", part of the Wings of Freedom tour of vintage World War II planes visiting Sikorsky Airport in Stratford in 2017. The planes will be open to the public from 9 am to 5 pm on Wednesday and Thursday and from 9 am to 12 pm on Friday.

Brian A. Pounds / Hearst Connecticut Media Show More Show Less

Visitors line up to climb aboard the B-17 Flying Fortress "Nine O Nine", part of the Wings of Freedom tour of vintage World War 2 planes visiting Sikorsky Airport in Stratford, Conn. on Tuesday, September 5, 2017. The planes will be open to the public from 9 am to 5 pm on Wednesday and Thursday and from 9 am to 12 pm on Friday.

Brian A. Pounds / Hearst Connecticut Media Show More Show Less

The B-17 Flying Fortress, nick named "Nine O Nine", sits on the tarmac at Sikorsky Airport in Stratford after landing Tuesday, Sept. 5, 2006.

Ned Gerard / Hearst Connecticut Media Show More Show Less

A National Transportation Safety Board preliminary report on the B-17 Flying Fortress crash that killed seven and injured seven others at Bradley International Airport this month indicates the plane may have been late to receive a required inspection and the pilot likely tried to mitigate at least one failed engine before the warbird went down.

The initial report released Tuesday by the NTSB details facts known so far in the investigation, an agency spokesman said. The review, which could take up to 18 months to complete, will include an examination of maintenance records for the aircraft owned by the Collings Foundation, he said.

According to the report, the plane received an annual inspection Jan. 16, and was supposed to receive "progressive" inspections at 25, 50, 75 and 100 flight hours after the initial annual inspection. The NTSB noted in the report that the plane received its 100-hour inspection on Sept. 23 and was at 268 hours of flight time at that point.

"That will be part of the investigation," said Eric Weiss, spokesman for the NTSB. "Often times, the preliminary reports raise more questions than they answer."

Pilot reports engine trouble

The report also indicates that Pilot Ernest "Mac" McCauley tried to feather engine four, which is located the farthest to the right, and possibly engine three, in an attempt to keep the plane from listing to the right as he dealt with what appeared to be a failure in at least engine four.

By placing the engines in the feather position, it allows more air to flow through easier allowing the plane to maintain a steadier course if the engines were out, according to Simsbury Airport Manager Bradford Griswold.

"If there's a loss of power in an engine, a pilot can turn the blade so they take a bigger bite of out of the air," Griswold said. "It sounds like he adjusted to the loss of the engine."

The crash occurred just minutes after the vintage plane restored as a replica of the Nine-0-Nine B-17 that flew 140 combat missions in World War II had taken off from Bradley Airport on Oct 2.

Minutes into the flight, McCauley radioed air traffic controllers to report they needed to return to the runway, reports said.

The 75-year-old plane was at the airport as part of the Wings of Freedom tour hosted by the Collings Foundation, which offers short flights in vintage aircraft for a $450 fee.

The plane crashed about two minutes later, landing about 1,000 feet short of the runway while striking stanchions that guide aircraft onto to the ground, NTSB officials said. The plane then veered to the right, crossing the runway and a grassy area before striking a de-icing building and bursting into flames, reports said.

McCauley, 75, his co-pilot and five passengers, including a former Vernon police officer, were killed. The plane's technician, five passengers and an airport employee in the de-icing building suffered varying degrees of injuries. Some of the survivors were taken to the Bridgeport Hospital burn unit.

McCauley held a commercial pilot certificate with ratings for airplane single-engine land, airplane multi-engine land, instrument airplane, and held a type rating for the B-17, according to the NTSB report. In addition, he held a mechanic certificate with airframe and powerplant ratings. McCauley's most recent FAA second-class medical certificate was issued on Jan. 9. At that time, he reported a total flight experience of 14,500 hours.

The co-pilot held an airline transport pilot certificate with ratings for airplane single-engine land, airplane multi-engine land, and instrument airplane, with type ratings for B-737, B-757, B-767, DC-10, and LR-Jet. In addition, he held a flight engineer certificate as well as a flight instructor certificate with ratings for airplane single-engine and instrument airplane. His most recent FAA second-class medical certificate was issued on Jan. 8. At that time, he reported a total flight experience of 22,000 hours, the NTSB said.

Engine fuel not contaminated

NTSB investigators had initially quarantined the fuel truck that filled up the vintage aircraft before it took off the morning of the crash, but later determined that the fuel was appropriate for the plane and testing determined that it wasn't contaminated, Weiss said.

The focus of the investigation has since moved to the engines and other portions of the plane that were seized by the NTSB for review. The investigation will include witness statements, interviews with other pilots from the Collings Foundation and videos provided to the agency by the public and by airport security.

The NTSB will likely not be able to pinpoint one cause for the crash since most aviation accidents are caused by a series of events, Griswold said.

"There is rarely one-single cause," he said. "Usually, a lot of things have to come together and the NTSB will find one or two things that were the most serious contributors to the crash."

Special exemption

The plane was flying under a special Federal Aviation Administration Living History Flight Experience exemption, which allows vintage aircraft owned by museums, foundations and nonprofits to offer rides for a donation or fee to help defray the cost of maintenance.

The policy came under fire by U.S. Sen. Richard Blumenthal who asked the FAA last week to conduct a full review of the program. Blumenthal contends he&rsquos not seeking to ground the flights, but he wants to make sure they are safe for the public.

The Collings Foundation was the first non-profit to seek an exemption with the FAA in 1996 to avoid operating under the same regulations as commercial flights while carrying passengers who pay a fee or a donation. Between 20 and 30 other organizations have since also received exemptions. FAA and NTSB officials said they will look at the entire exemption program as part of their investigation into the crash.

The FAA has reviewed the exemptions at least three times since 1996 and previously instituted a four-year moratorium on any new exemptions based in part on amendments that the Collings Foundation was seeking to allow passengers to engage in riskier flights, including being on board while the pilot performed aerial combat maneuvers.

Each aircraft and non-profit that receives an exemption must fly according to specific restrictions delineated during the approval process. FAA documents show that in 2017 the Collings Foundation provided its maintenance and training information to the agency, but requested the documents not be made public. The documents, which were posted on a special FAA docket for the Collings Foundation exemption approval process, do not list a timeline on when the organization's aircraft are inspected.

The Collings Foundation canceled the rest of its flight season a few days after the crash. But foundation Executive Director Rob Collings issued a statement to supporters about a week after the accident asking them to let the FAA know that his operation and the Living History Flight Experience exemptions should be allowed to continue.


CONCLUSIONES

The interpretations presented above offer some new ideas for the evolution of Death Valley. The Panamint Range, rather than being a large fault block detached from above the Black Mountains, is a core complex like the northern end of the range at Tucki Mountain. Basin and Range extensional allochthons occur along the east flank of the range these formed during Miocene–Early Pliocene Basin and Range extension. Death Valley is a pull-apart basin, as originally proposed by Burchfiel and Stewart (1966), formed in the last 3 m.y. Prior to this time, a thick sedimentary sequence was deposited in what is now the northern Black Mountains, with early sedimentation being mostly volcanics. These volcanics were deposited partly on the exhumed detachment surface from the earlier phase of Basin and Range extension. The turtlebacks are megamullions very similar to megamullions adjacent to seafloor spreading centers. The turtleback structures formed in the last 3 m.y., although the rocks making up the turtlebacks were exhumed from mid-crustal levels during Basin and Range extension. Fault dips along the southwest flanks of the turtlebacks are steep, e.g., 50° at Badwater as shown in Figure 9.

The Death Valley region has played a key role in development of models of Basin and Range extension. One of the data points used in structural restorations comes from a thrust complex, preserved in one of the Basin and Range allochthons in the northern Panamint Range, which correlates with a thrust complex of similar geometry in the Nopah Range (Snow and Wernicke, 2000). In Snow and Wernicke's (2000) reconstruction, this correlation is used to restore the Panamint Range to a position adjacent to the Nopah Range. The suggestion in this paper that the Panamints are not a far-traveled extensional allochthon means that this reconstruction must be reexamined. The correlation between thrust complexes is still valid, but instead of the entire Panamint Range being moved, only the extensional allochthons need to be moved. Further implications of this update will be discussed elsewhere.

The change from Basin and Range extension to strike slip between 8 and 3 Ma seen in the Death Valley region is very close to age ranges of changes in similar tectonic settings seen in several other localities in the ECSZ (Stockli et al., 2003 Faulds et al., 2005 Oldow et al., 2008 Lee et al., 2009 Andrew and Walker, 2009). It also coincides with final opening of the northern Gulf of California and initiation of the southern portion of the San Andreas fault (Dorsey et al., 2007). The strong link between Pacific-North America plate motion and structural evolution of the ECSZ is emphasized by this synchronous timing. It would appear that, as the southern portion of the San Andreas fault joined up to the northern Gulf of California, the large-scale restraining bend in the San Andreas fault formed by the Mojave Block (Fig. 1) developed and has forced deformation to the east, into the ECSZ. This eastward propagation is likely to continue with the Pacific-North America plate boundary ultimately moving to the ECSZ, with motion on the San Andreas fault ceasing (Faulds et al., 2005).

This paper was sponsored by the PLATES project at UTIG. Dave Reynolds, Larry Lawver, and especially an anonymous reviewer provided excellent suggestions for improving the manuscript. I would like to thank Dave Reynolds and Stefan Boettcher for introducing me to Death Valley geology.


Ver el vídeo: Two 19 ft. B-17 Flying Fortress in Formation