Fokker FT-1 en vuelo, abril de 1923

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Fokker FT-1 en vuelo, abril de 1923

Aquí vemos el bombardero torpedo Fokker FT-1 en vuelo en los Estados Unidos en abril de 1923. La Marina de los Estados Unidos ordenó tres Fokker F.II, donde se les dio las designaciones FT-1 y FT-2, pero perdieron ante el Douglas DT-1. El avión Fokker permaneció en uso hasta 1926.


16-17 de abril de 1923

Los tenientes Oakland G. Kelly y John A. Macready con los bidones de combustible durante su vuelo de duración frente al Fokker T-2, A.S. 64233. (Fuerza Aérea de EE. UU.)

16-17 de abril de 1923: en Wilbur Wright Field, Dayton, Ohio, los pilotos del Servicio Aéreo del Ejército de los EE. UU., El teniente Oakland George Kelly y el teniente John Arthur Macready establecieron seis Fédération Aéronautique Internationale (FAI) Récords mundiales de velocidad, distancia y duración, volando el Nederlandse Vliegtuigenfabriek Fokker T-2, número de serie A.S. 64233, que planeaban volar sin escalas a través de los Estados Unidos de América.

Volaron 2.500 kilómetros (1.553.428 millas) a una velocidad promedio de 115.60 kilómetros por hora (51.83 millas por hora) ¹ 3.000 kilómetros (1.864.114 millas) a 115.27 kilómetros por hora (71.63 millas por hora) ² 3.500 kilómetros (2.174.799 millas) a 114.82 kilómetros por hora (71,35 millas por hora) ³ 4.000 kilómetros (2.485.485 millas) a 113,93 kilómetros por hora (70,79 millas por hora) ⁴ voló una distancia total de 4.050 kilómetros (2.517 millas) ⁵ y permaneció en el aire durante 36 horas, 4 minutos, 34 segundos.⁶ Su velocidad promedio general fue de 112,26 kilómetros por hora (69,76 millas por hora).

Teniente Oakley George Kelly, Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos. (FAI) Teniente John A. Macready, Servicio Aéreo del Ejército de los EE. UU.

El Fokker F.IV fue construido por Anthony Fokker & # 8217s Nederlandse Vliegtuigenfabriek en Veere, Holanda en 1921. El Servicio Aéreo compró dos y designó el tipo T-2, con números de serie A.S. 64233 y A.S. 64234.

Se hicieron varias modificaciones para prepararse para el vuelo transcontinental. Normalmente volado por un solo piloto en una cabina abierta, se instaló un segundo conjunto de controles para que el avión pudiera controlarse desde adentro mientras los dos pilotos cambiaban de posición. En este vuelo, transportó 735 galones (2.782 litros) de gasolina en tres tanques de combustible.

Para su época, el Fokker era un avión grande: 49 pies (14,9 metros) de largo, con una envergadura de 82 pies (25 metros). El monoplano de ala alta estaba propulsado por un motor Liberty L12 de árbol de levas en cabeza único (SOHC) de 45 ° V-12 de 1,649.3 pulgadas cúbicas de desplazamiento (27.028 litros) que producía 420 caballos de fuerza. El avión fue diseñado para transportar de 8 a 10 pasajeros en una cabina cerrada.

El segundo Fokker T-2, A.S. 64234, también designado A-2 (ambulancia). (Fuerza Aérea de EE. UU.)

Del 2 al 3 de mayo de 1923, MacReady y Kelly tuvieron éxito en su vuelo transcontinental sin escalas, volando desde Roosevelt-Hazelhurst Field, Long Island, Nueva York, a Rockwell Field (ahora, NAS North Island), San Diego, California, 2,470 millas (3.975 kilómetros) en 26 horas, 50 minutos, 38,8 segundos, para una velocidad promedio de 92 millas por hora (148 kilómetros por hora).

El Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos transfirió a A.S. 64223 a la Institución Smithsonian en enero de 1924. Está en exhibición en el Museo Nacional del Aire y el Espacio.

Fokker T-2, A.S. 64233 en Wright Field, Dayton, Ohio, 1923. (FAI)


Fokker FT-1 en vuelo, abril de 1923 - Historia

1923: Atlantic Aircraft Corp, Teterboro y Wheeling WV, al obtener un contrato del gobierno para modificar los De Havilland DH-4 como aviones de correo, luego como agencia importadora de los diseños holandeses de Fokker (como Netherlands Aircraft Mfg Co of America en 1924). 1924: Absorción de la planta de Witteman-Lewis Co. 1926: (Anthony) Fokker Aircraft Co, Teterboro Nueva Jersey. 1927: Fokker Aircraft Corp of America, Passaic NJ y Glendale WV, y Atlantic Aircraft Div, Hasbrouck Heights NJ. 1929: Se convirtió en una subsidiaria de General Motors como General Aviation Corp (GAC). 1930: Recapitalización por General Aviation Mfg Corp (GAMC). 1931: las operaciones terminaron debido a la Depresión y un accidente muy publicitado de un F-10 el 31/3/31 en el que el famoso entrenador de fútbol, ​​Knute Rockne, y otras siete personas murieron. 1933: Los activos de GAC se transfirieron a GAMC, quien también adquirió Berliner-Joyce Co, luego en una bolsa de valores se convirtió en una subsidiaria de North American Aviation y, posteriormente, de Rockwell.

NOTA: Muchos productos Fokker de EE. UU. Se denominaron durante un tiempo Atlantic o Atlantic-Fokker, y las designaciones de modelo fueron AF, así como F.

El historiador Jos Heyman explica: Aunque nació en Holanda, Fokker tuvo su oportunidad en Alemania durante la Primera Guerra Mundial. En 1918 trasladó sus operaciones a los Países Bajos. Las letras tipo para los aviones Fokker se originaron en el sistema alemán para designar aviones militares, pero se agregaron más letras según se requiera (*). Las letras se utilizaron en combinación con un número de diseño secuencial (inicialmente en números romanos) en cada tipo de serie de letras. Varios diseños fueron utilizados exclusivamente por la filial de Fokker en EE. UU. Las letras tipo Fokker eran:
B = Anfibio (*)
C = propósito general
D = Doppeldecker (Biplane Fighter), más tarde Fighter
Dr = Dreidecker (Luchador triplano)
E = Eindecker (caza monoplano)
F = Avión de transporte (*)
G = Caza / bombardero bimotor (*)
K = Kampfflugzeug (luchador)
S = Entrenador (*)
T = Bombardero (*)
V = Versuchflugzeug (experimental)
W = Wasserflugzeug (barco volador) Fokker C-2 America [NX206]

7 (C-2) 1927 = 10pChwM tres Wright J-4 de 200 caballos de fuerza: 71'3 "longitud: 48'6" v: 116. Regenerado con 220hp J-5. POP: alrededor de 25, de los cuales 19 a AAC como C-2, tres a USN / USMC como TA-1 [A7561 / 7563]. Uno ganó fama como América transatlántica [NX206] del almirante Richard Byrd, otros en enero de 1929 en vuelo de resistencia transcontinental como Signo de interrogación (p: Ira Eaker, Carl Spaatz), y vuelo transpacífico como Ave del paraíso (p: Lester Maitland, Albert Hegenberger) . Fokker 11 [X449E] (Edward J. Young coll)

11 también conocido como Fokker-Hall H-51 1928 = 3pChwM 115hp Siemens-Halske. Las opciones de motor eran Kinner K-5 de 100 CV, Walter de 120 CV y ​​Cirrus de 90 CV. El diseño de un avión personal de ala plegable totalmente metálico sobre el que se registró muy poco, no fue diseñado ni construido por Fokker y podría haber sido un trabajo contratado, ya que simplemente "apareció" un día en Teterboro para las pruebas de vuelo. Hall podría ser Charles Hall, quien fundó Hall-Aluminium Aircraft. POP: 1 [X449E] c / n 1100. Desmantelado en 1935 por North American Corp. 12 - Redesignado como F-32. 13 1928 = 2pOhwM 80hp Anzani, luego reemplazado por 90hp LeBlond. Algo similar al modelo 11 y Skeeter, con cabina de pilotaje de lado a lado, ala de parasol reforzada con puntales, fuselaje cubierto de tela y también un avión misterioso sin confirmación de fábrica de su existencia, excepto el c / n 1300 asignado. POP: 1 [X7283]. CONSULTE Miller (Montclair NJ, 1928) para obtener información reciente. 14 - Redesignado como F-14. Fokker A-2 [AS64234] (Museo de la USAF)

A-2 1923 = Conversión de ambulancia aérea de T-2 POP: 1 [AS64234]. La designación "A" fue transferida en 1924 de la clase "Ambulancia" a la clase "Ataque". Fokker XA-7 [30-226] (Arthur Martin coll vía WASM)

A-7 (Aviación general) 1930 = 2pOlwM 600hp Curtiss V-1570 Conqueror span: 43'11 "(& gt46'9") longitud: 31'11 "(& gt31'0") carga: 1784 # v: 190/184 / 61. Bombardero de ataque totalmente metálico, una creación de aspecto afilado como sacada de una tira cómica de "Tailspin Tommy", con equipo aerodinámico y cuatro cañones laterales. Fue el primer monoplano diseñado con fines de ataque. POP: 1 como XA-7 [30-226], reconstruido en 1931 con una nariz nueva, pero los problemas crónicos de enfriamiento provocaron el abandono del proyecto. Fokker AO-1 [AS68557]

AO-1 (Model 3) también conocido como Atlantic Observation 1924 (Fokker-Holland) = 2pOB 420hp Liberty span: 39'6 "longitud: 30'4" v: 135. La herencia de Fokker D.7 en tiempos de guerra era obvia en esta construcción holandesa diseño, incluido aquí debido a su papel único en las designaciones militares de EE. UU. POP: 1 para Ejército como única entrada para evaluación en la clasificación "AO" original ("Observación de artillería") [AS68557]. Después del rechazo a favor del Douglas XO-2, se modificó como CO-4A y se compraron 5 aviones adicionales. Fokker XB-8 [29-328]

B-8 1930 = 3pOhwM dos Curtiss V-1570 de 600 hp tramo: 64'0 "longitud: 47'0" carga: 3684 # v: 160. POP: 1 como XB-8, modificado del prototipo XO-27A [29-328 ] 6 contratados como YB-8, fueron redesignados como Y1O-27 [31-598 / 603]. B-11 1928 = Sin datos, probablemente era un F-11, pero no se encontró ninguna explicación para la designación "B" no militar. POP: 1, hecho a medida para Harold S Vanderbilt de la ciudad de Nueva York [149], conocido por favorecer a los anfibios. BA-1 VER F-7-A-3M. Fokker C-2 Maitland en Hawái [26-202] (Eric Blocher coll)

C-2 (Atlántico) 1926 = versión del ejército del F-VIIA / 3m de fabricación holandesa, reacondicionado con tres Wright R-790 de 220 caballos de fuerza: 63'6 "longitud: 47'6" carga: 2565 # v: 129/116 / 63 rango: 355 techo: 15,500 '. POP: 3 [26-202 / 204], el primero de los cuales fue modificado con un ala de 71'2 "como Ave del Paraíso al primer vuelo transpacífico, Oakland-Honolulu, el 28/6/27 (p: Lts Lester Maitland, Albert Hegenberger).

Y1C-14A 1931 = Regenerado con 575hp Wright R-1820-7. POP: 1 [31-400].

Y1C-14B 1931 = Regenerado con 525hp P&W R-1690-5 Hornet. POP: 1 [31-381].

Fokker XCO-4 [AS68557]

XCO-4 1922 = 2pOB 420hp Liberty 12A span: 39'6 "(& gt41'10") longitud: 29'8 "carga: 1480 # v: 128/120/67 rango: 440 techo: 15,300 '(& gt17,900' ). El tanque de gasolina entre las ruedas de las dos primeras unidades se suspendió como riesgo de incendio en aterrizajes forzosos. POP: 3 [AS68557, AS68565 / 68566], la primera modificación de AO-1, ​​luego vendida en 1925 a un comprador civil [ X3526].

Fokker CO-4A (USAF)

CO-4A 1923 = Liberty 12A mejorado de 435 hp, radiadores de nariz y laterales rediseñados longitud: 30'4 "carga: 1554 # v: 134/121/58 rango: 367 techo: 17,060 '. POP: 5 [23-1205 / 1209] .

F-7-A, -7-B-3M (Modelo 6) 1925 = 10pChwM 450hp Bristol Jupiter (o 420hp Liberty) tramo: 63'4 "longitud: 47'10" carga: 4000 # v: 112/100/55 rango: 500-700. Modificado en 1928 como tri-motor -B-3M con tres Wright J-5 de 220 caballos de fuerza: 71'2 "longitud: 49'2" v: 115 / x / x. Versión militar C-2.

Vuelo polar Fokker BA-1 Byrd [NX4204] (Eric Blocher coll)

F-7-A-3M, BA-1 Tri-motor 1926 = F-7-A convertido en el primer tri-motor de Fokker con tres cargas Wright J-4 de 200 hp: 3260 #. POP total monomotor y tri-motores: alrededor de 18, construidos y probados en Holanda, reensamblados en EE. UU., Algunos para USAAC como C-2 y USN como TA-1. Utilizado por el almirante Richard Byrd, como BA-1 [NX4204], en su primer vuelo al Polo Norte del 5/9/26 & # 151 de manera interesante, comprado para él por Edsel Ford y bautizado en el nombre de su hija, Josephine Ford & # 151 y por George Hubert Wilkins para vuelos de exploración polar de 1926 (el avión propulsado por Liberty de Wilkins fue reconstruido en Kingsford-Smith's Southern Cross, también conocido como Spirit of California en 1928 [1985 = GAUSU = VHUSU]), y para muchos otros vuelos récord.

Según un libro publicado por la empresa Fokker en 1994, [NX4204] pertenece a un F.VIIB-3m (Fokker c / n 5028) encargado por Byrd para su Expedición Antártica en 1928. Porque Edsel Ford donó un Tri-motor para este En la expedición, Byrd vendió el Fokker a Mechanical Science Corp. El avión se llamó Friendship, equipado con flotadores y utilizado para un vuelo transatlántico que convirtió a Amelia Earhart en la primera mujer en volar (como pasajera) a través del Atlántico. Aproximadamente un año después, este avión se vendió a Argentina y finalmente terminó en Chile, donde desapareció en la década de 1930. Josephine Ford fue el primer F.VIIA-3m (Fokker c / n 4900), la antigua entrada de Fokker para el Ford Reliability Tour de 1925 [C267].

Los aviones que utilizó Wilkins fueron un F.VIIA (c / n 4899 o 4909 con un motor Liberty, llamado Alaskan) y el primer F.VIIB-3m (c / n 4954 con tres Wright Whirlwind J-4B, llamado Detroiter).

Kingsford-Smith afirmó que su avión se armó a partir del fuselaje de Alaskan y el ala de Detroiter (el ala de Alaskan se rompió en un accidente y nunca se volvió a utilizar, el fuselaje de Detroiter resultó gravemente dañado en un accidente y probablemente terminó en Dakota del Norte). donde todavía está almacenado en algún lugar!) Su afirmación no se puede verificar porque los c / ns de los aviones no se pueden verificar, pero hay varias razones para creer que dijo la verdad, aunque el libro de Fokker Co establece que Southern ¡Cross es el ex Detroiter y ese Alaska terminó en Dakota del Norte!) (& # 151 Erik Gol 9/3/02)

F-14A 1932 (ATC 2-395) = F-14 con importantes revisiones. En lugar de una modificación, el avión se rehizo totalmente con un ala superior en voladizo, la cabina del piloto cerrada se movió hacia adelante del ala, un nuevo diseño de cola, etc. POP: 1 a Canadá [X / NC844W = CFAUD].

F-14B 1933 (ATC 2-435) = 8-10pO / ChwM 575hp P&W Hornet B. POP: 1 [NC332N] a Costa Rica.

Fokker XO-27A (TknL coll)

XO-27, -27A 1930 = POP: 2 prototipos [29-327 / 328], el primero de los cuales se convirtió en XO-27A con motorreductores, techo de cabina y grupo de cola rediseñado. El segundo fue redesignado como XB-8 antes de su finalización.

Fokker YO-27 (TKnL coll)

YO-27 1931 = POP: 12 modelos de producción [31-587 / 592]. Además, 6 contratados como YB-8, en ese momento fueron redesignados como Y1O-27 [31-598 / 603].

Fokker PJ-1 [255] (archivos de la USCG)

PJ-1 1933 = FLB-52 a -55. POP: 4 [252/255], luego [V112 / 115] en 1936 utilizado en funciones de vigilancia costera, SAR y aplicación de la ley.

Fokker PJ-2 [V-116] (W T Larkins coll)

PJ-2 1933 = Era FLB-51 Antares, con motores y cabina modificados. Enviado a Naval Aircraft Factory en 1933, donde los motores cambiaron de dirección a los tractores, quizás para realizar pruebas. Cuando se devolvió a la USCG, el rediseño se denominó oficialmente PJ-2 y el nuevo s / n se aplicó en 1936. POP: 1 [251 = V116].

TA-1, RA-1 1927 = Tres Wright J-5 de 220 caballos de fuerza: 63'4 "longitud: 49'1" carga: 3600 # v: 116 rango: 460. POP: 3 [A7561 / 7563]. Convertido a RA-3.

TA-2, RA-2 1928 = Igual que TA-1, pero alcance: 72'10 ". Convertido a RA-3. POP: 3 [A8007 / 8008, A8018].

Fokker RA-3 (USMC)

TA-3, RA-3 c.1929 = Tres Wright J6-9 de 300 CV. POP: 6 conversiones de TA-1 y -2, más 1 construido como TA-3 [A8157], redesignado RA-3.

RA-4 c.1929 = Un F-10-A civil adquirido para evaluación, pero no fue aceptado [A8841]. Vendido como [NX38N].


Cronología de vuelos de la Primera Guerra Mundial

Enero de 1914 El Centro Aeronáutico Naval se establece en NAS Pensacola, Florida.

Enero de 1914 El bombardero Il'ya Muromets vuela por primera vez.

1 de enero de 1914 Tony Jannus vuela un hidroavión Benoist entre Tampa y San Petersburgo, Florida, para inaugurar la primera aerolínea de pasajeros programada regularmente.

23 de febrero de 1914 Un prototipo de las moscas Bristol Scout.

Abril de 1914 Aparece el Fokker M.5, un prototipo del Eindecker.

25 de abril de 1914 Teniente de la Marina P.N.L. Bellinger realiza el primer vuelo de combate estadounidense frente a Vera Cruz, México, para buscar minas marinas.

6 de mayo de 1914 El avión del teniente de la Armada P.N.L Bellinger es alcanzado por fuego de rifle. Este es el primer daño registrado en combate aéreo en EE. UU.

7 de julio de 1914 Robert Goddard obtiene una patente para su cohete de combustible sólido de dos etapas.

1 de agosto de 1914 Alemania declara la guerra a Rusia. En los días siguientes, se convierte en una verdadera guerra mundial, con los aliados contra las potencias centrales.

22 de agosto de 1914 La RFC británica realiza un reconocimiento de las líneas alemanas.

26 de agosto de 1914 El capitán del personal ruso Peter Nesterov golpea un avión austriaco y ambos pilotos mueren.

27 de agosto de 1914 Los primeros escuadrones RFC llegan a Francia.

30 de agosto de 1914 El teniente del ejército alemán Ferdinand von Hiddessen bombardea París desde su Taube. Una mujer muere.

5 de octubre de 1914 El cabo Louis Quénault y el sargento Joseph Frantz de la Fuerza Aérea Francesa derriban un Aviatik alemán. Es la primera victoria en combate aéreo.

21 de noviembre de 1914 Tres Avro 504 bombardean los galpones de Zeppelin en Friedrichshafen, Alemania.

21 de diciembre de 1914 Un avión alemán lanza bombas sobre Dover, es el primer ataque a Inglaterra.

25 de diciembre de 1914 Se lanzan siete hidroaviones británicos desde portaaviones de la Royal Navy. Logran bombardear las instalaciones alemanas en Cuxhaven.

19 de enero de 1915 Las primeras incursiones de Zeppelin comienzan en Inglaterra.

17 de febrero de 1915 El HMS Ark Royal, el primer barco convertido en aeronave, lanza un hidroavión para reconocer a los turcos en Gallipoli, Turquía.

3 de marzo de 1915 Estados Unidos forma el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA), que se convertirá en la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA) en 1958.

1 de abril de 1915 Roland Garros usa una ametralladora disparada a través de una hélice (no sincronizada) para derribar un avión alemán.

31 de mayo de 1915 La primera incursión de Zeppelin en Londres mata a siete civiles.

1 de junio de 1915 El prototipo de Havilland D.H.2 realiza su primer vuelo.

5 de junio de 1915 El subteniente de vuelo R.A.J. Warneford recibe la Victoria Cross por lanzar una bomba sobre un LZ 37. Muere 12 días después.

Julio de 1915 Los monoplanos Fokker E 1 ("E" que significa eindecker o monoplano) llegan al frente, los primeros en tener un cañón sincronizado disparando a través de la hélice.

15 de julio de 1915 El teniente Kurt Wintgens obtiene una victoria con un Eindecker equipado con un arma sincronizada.

25 de julio de 1915 La capitana Lanoe Hawker del RFC gana la primera Victoria Cross para combate aire-aire.

Otoño de 1915 El & quot; Fokker Scourge & quot; comienza cuando Fokker Eindeckers reina supremo en el frente occidental.

12 de diciembre de 1915 El J 1 & quotTin Donkey & quot de Hugo Junkers, el primer monoplano totalmente metálico, realiza su vuelo inaugural en Alemania.

­Enero de 1916Kampfgeschwader Nr. 1, la unidad de bombardeo de élite alemana, recibe bombarderos Gotha IV.

Enero de 1916 El primer escuadrón aerodinámico en servir fuera de los Estados Unidos, la 1.ª Compañía, el 2.º Escuadrón Aero, navega desde San Francisco a Filipinas.

12 de enero de 1916 Los ases de los luchadores alemanes Oswald Boelcke y Max Immelmann reciben la medalla Pour le Mérite (Blue Max).

13 de enero de 1916 Se funda Curtiss Airplane & amp Motor Company Incorporated en Buffalo, Nueva York.

21 de enero de 1916 La Marina comienza a experimentar con radio de avión en Pensacola.

9 de febrero de 1916 El capitán A. D. Smith vuela un Martin S (motor Hall Scott) para establecer un récord mundial de hidroaviones de 8 horas y 42 minutos.

12 de febrero de 1916 La Oficina de Correos de EE. UU. Busca ofertas para transportar el correo por aire en Massachusetts y Alaska.

16 de marzo de 1916 El 1er Escuadrón Aero, comandado por el Capitán B. D. Foulois, se convierte en la primera unidad aérea táctica estadounidense en el campo.

29 de marzo de 1916 El teniente R. C. Saufley establece un récord de altitud estadounidense de 16,010 pies para hidroaeroplanos en Pensacola.

Abril de 1916 Los franceses utilizan cohetes aire-aire por primera vez, disparando cohetes Le Prieur desde un caza Nieuport.

7 de abril de 1916 Capitán B. D.Las tropas mexicanas disparan contra Foulois y el teniente Dargue en la ciudad de Chihauahua.

20 de abril de 1916 Los pilotos estadounidenses forman Escadrille Americaine para luchar en Francia. El nombre se cambia a Lafayette Escadrille en noviembre después de la protesta alemana (no querían que los estadounidenses entraran en la guerra del lado de Francia).

18 de mayo de 1916 Kiffin Rockwell anota la primera victoria de Escadrille Americaine.

22 de mayo de 1916 Albert Ball anota sus dos primeras victorias.

28 de mayo de 1916 El Sopwith Triplane realiza su primer vuelo.

9 de junio de 1916 El teniente R. C. Saufley establece un récord de resistencia de 8 horas, 51 minutos, luego se estrella y muere.

18 de junio de 1916 Muere el as alemán Max Immelmann.

18 de junio de 1916 H. Clyde Balsley de Escadrille Americaine es el primer estadounidense en ser derribado y sobrevive.

23 de junio de 1916 Victor Chapman de Escadrille Americaine es el primer estadounidense asesinado.

29 de junio de 1916 Vuela el primer avión Boeing, el Boeing B & amp W.

Agosto 1916 Un prototipo de D.H.4 vuela.

6 de agosto de 1916 René Fonck obtiene su primera victoria y se convertirá en el principal as francés de la guerra.

7 de agosto de 1916 Wright-Martin Aircraft Company se forma después de la primera de muchas fusiones en la industria de la aviación.

Septiembre de 1916 Entra en servicio el SPAD VII francés.

2 de septiembre de 1916 El primer contacto por radio de un avión a otro se establece en North Island, California, cuando se intercambian mensajes telegráficos entre dos aviones separados por dos millas.

2 de septiembre de 1916 El primer zepelín alemán es derribado sobre Inglaterra.

5 de septiembre de 1916 Leefe Robinson recibe la Victoria Cross por destruir un dirigible alemán.

12 de septiembre de 1916 Sperry Company y P. C. Hewitt demuestran el equipo de misiles guiados.

17 de septiembre de 1916 El barón Manfred von Richthofen obtiene la primera de sus 80 victorias.

23 de septiembre de 1916 Once zepelines asaltan Inglaterra.

7 de octubre de 1916 H. E. Honeywell gana la Carrera Nacional de Globos Aerostáticos con un vuelo desde Muskogee, Oklahoma, a Cascade, Iowa, una distancia de 866 kilómetros.

12 de octubre de 1916 Tony Jannus, el famoso piloto de pruebas que pilotó el primer avión de pasajeros, muere al hacer demostraciones de aviones Benoist en Rusia.

­28 de octubre de 1916 El principal as alemán Oswald Boelcke muere en una colisión en el aire con Erwin Böhme, un miembro de su propia unidad.

18 de noviembre de 1916 Siete JN-4, originarios de la ciudad de Nueva York, completan el primer vuelo de la Guardia Nacional a campo traviesa.

20 de noviembre de 1916 Ruth Law establece un récord mundial para mujeres piloto al volar de Chicago a Nueva York en 8 horas, 55 minutos y 35 segundos.

21 de noviembre de 1916 El Breguet 14 realiza su primer vuelo.

5 de enero de 1917 La Institución Smithsonian le otorga a Robert Goddard una subvención de $ 5,000 para el trabajo con cohetes.

16 de enero de 1917 El barón Manfred von Richthofen recibe la medalla Pour le Mérite (Blue Max).

19 de enero de 1917 Se forma la Gallaudet Aircraft Company (un antepasado directo de General Dynamics actual).

11-12 de febrero de 1917 Un alemán D.F.W. derriba dos bombarderos enemigos en el primer combate nocturno exitoso entre aviones.

13 de febrero de 1917 La Asociación de Fabricantes de Aeronaves se forma para permitir la concesión de licencias cruzadas de patentes para el esfuerzo bélico.

6 de marzo de 1917 Los primeros Airco (de Havilland) DH.4 llegan a Francia.

25 de marzo de 1917 Billy Bishop obtiene su primera victoria (se convertirá en el principal as británico superviviente con 72 victorias).

Abril de 1917 "Abril sangriento": 150 aviones RFC son destruidos, principalmente por cazas Albatros D III.

5 de abril de 1917 El potente caza Bristol F2B & quotBrisfit & quot entra en combate en el frente occidental con el RFC.

6 de abril de 1917 Estados Unidos declara la guerra a Alemania. Clasificado en el puesto 14 de las potencias aéreas mundiales, Estados Unidos tiene solo 83 pilotos y 109 aviones obsoletos en servicio.

9 de abril de 1917 Se crea Dayton-Wright Aircraft Company para fabricar biplanos DH-4 propulsados ​​por Liberty.

12 de abril de 1917 El Breguet 14, un famoso bombardero francés, llega al frente.

Mayo de 1917 Los escuadrones franceses comienzan a recibir al SPAD XIII, un famoso luchador.

6 de mayo de 1917 Albert Ball, el mejor as británico de la época, consigue su 44ª victoria y muere al día siguiente.

18 de mayo de 1917 La Marina de los EE. UU. Experimenta con tanques de combustible autosellables, utilizando tanques de doble pared con capas de fieltro, goma de mascar y pasta de jabón de marfil.

20 de mayo de 1917 El hidroavión "Gran América" ​​diseñado por Curtiss es el primer avión en hundir un submarino alemán (U-36).

25 de mayo de 1917 Veintiún Gothas asaltan Inglaterra en el primer bombardeo masivo 95 personas mueren.

Junio ​​de 1917 Se entrega el primero de los bombarderos "Gigantes" alemanes, un Staaken R VI.

13 de junio de 1917 Catorce Gothas asaltan Londres, matando a 162 civiles e hiriendo a 432. La población exige un sistema de defensa nacional.

Julio de 1917 Los cazas Sopwith Camel, los aviones más exitosos según el número de muertes (1.294), entran en acción.

21 de julio de 1917 El Congreso aprueba unos gigantescos $ 640 millones para S.C. Aviation Service. Esta cantidad es ocho veces más que todas las asignaciones de aviación de EE. UU. Desde 1898.

26 de julio de 1917 Se forma el Richthofen Flying Circus, un grupo de pilotos de élite.

2 de agosto de 1917 El comandante de escuadrón E. H. Dunning aterriza un Sopwith Pup en la cubierta del HMS Furious, convirtiéndose en el primer piloto en aterrizar en un barco en movimiento. Lo matan cinco días después tratando de repetir este esfuerzo.

11 de agosto de 1917 Billy Bishop gana la Victoria Cross por su papel en un ataque a un aeródromo enemigo.

21 de agosto de 1917 Los dos primeros triplanos de Fokker llegan a la base del barón Manfred von Richthofen.

21 de agosto de 1917 El primer motor Liberty se vuela en un L.W.F. Avión modelo F.

30 de agosto de 1917 El as alemán Werner Voss vuela un triplano Fokker Dr I al combate por primera vez, logrando tres victorias aéreas.

­Septiembre de 1917 Un prototipo del Handley Page O / 400, el mejor bombardero británico de la guerra, vuela por primera vez.

11 de septiembre de 1917 El as francés Georges Guynemer es derribado y asesinado.

17 de septiembre de 1917 Aviones Zeppelin-Staaken R, capaces de transportar bombas de una tonelada, asaltan Inglaterra.

23 de septiembre de 1917 Werner Voss muere en una heroica y épica pelea de perros con el escuadrón británico No. 56.

11 de octubre de 1917 El RFC forma el ala 41, dedicada al bombardeo estratégico.

29 de octubre de 1917 El primer DH-4 de fabricación estadounidense vuela con el motor Liberty n.o 4.

7 de noviembre de 1917 Comienza la revolución rusa.

18 de noviembre de 1917 La Marina de los Estados Unidos comienza operaciones de combate con hidroaviones Tellier en Francia.

20 de noviembre de 1917 Tiene lugar la batalla de Cambrai. Los ataques de bajo nivel en ambos lados establecen un patrón futuro para la guerra aire-tierra.

21 de noviembre de 1917 La Marina de los Estados Unidos demuestra una bomba voladora controlada por radio.

27 de noviembre de 1917 Benny Foulois asume el cargo de Jefe del Servicio Aéreo, Fuerza Expedicionaria Estadounidense (AEF)

Diciembre de 1917 Katherine Stinson establece un récord de duración a campo traviesa estadounidense con un vuelo de nueve horas y diez minutos, desde San Diego a San Francisco.

Enero de 1918 El Fokker D VII gana una competición de caza en Berlín.

19 de enero de 1918 Se funda la Escuela de Medicina de la Aviación de EE. UU.

23 de enero de 1918 El primer globo del ejército de los Estados Unidos asciende en Francia.

Febrero de 1918 Los primeros escuadrones estadounidenses se forman en Francia.

16 de febrero de 1918 Se abre una planta en Romorantin, Francia, para ensamblar aviones estadounidenses.

18 de febrero de 1918 Llega a Francia el 95 ° Escuadrón Aero, la primera unidad "totalmente estadounidense".

21 de marzo de 1918 Comienza una gigantesca ofensiva alemana.

Abril de 1918 Los Fokker D VII, los mejores luchadores de la guerra, entran en funcionamiento.

1 de abril de 1918 Gran Bretaña establece la Royal Air Force (RAF) a partir del Royal Flying Corps (RFC) y el Royal Naval Air Service (RNAS).

12 de abril de 1918 Los zepelines asaltan Inglaterra. Es la última incursión de la guerra en causar bajas.

13 de abril de 1918 Un piloto argentino, en una sombrilla Morane-Saulnier, es el primero en cruzar la Cordillera de los Andes.

14 de abril de 1918 Los tenientes Douglas Campbell y Alan Winslow logran las primeras victorias aéreas estadounidenses cuando derriban aviones Pfalz y Albatros sobre su aeródromo.

21 de abril de 1918 El barón Manfred von Richthofen es derribado y asesinado.

11 de mayo de 1918 El primer DH-4 construido en Estados Unidos llega a Francia.

15 de mayo de 1918 El caza Packard LePere vuela.

15 de mayo de 1918 El Ejército establece un servicio de correo aéreo entre Nueva York y Washington, D.C.

29 de mayo de 1918 El general John Pershing nombra al no volador Mason Patrick Jefe del Servicio Aéreo de la AEF.

5 de junio de 1918 Hugh Trenchard encabeza la "Fuerza Aérea Independiente" para atacar la patria alemana.

12 de junio de 1918 Se forma el primer escuadrón de bombarderos AEF, el 96 ° Escuadrón Aero. Los miembros vuelan aviones franceses.

19 de junio de 1918 Francesco Baracca, el principal as italiano con 34 victorias, muere.

9 de julio de 1918 El comandante James McCudden, uno de los principales ases de Gran Bretaña, muere cuando su avión se estrella en el despegue.

26 de julio de 1918 El piloto tuerto Mick Mannock, un as británico con 73 victorias, es abatido en llamas.

Agosto de 1918 Los luchadores de Fokker D VII anotan 565 muertes en un mes.

2 de agosto de 1918 El primer vuelo de combate de un DH-4 estadounidense es un fiasco.

17 de agosto de 1918 El Martin GMB, el primer bombardero de fabricación estadounidense, realiza su primer vuelo.

21 de agosto de 1918 El Nieuport 29, uno de los luchadores más importantes de la década de 1920, vuela por primera vez.

12-15 de septiembre de 1918 La Batalla de St. Mihiel marca el mayor despliegue de aviones en una sola operación hasta la fecha. Billy Mitchell comanda 1.480 aviones (incluidos los que están al servicio de las fuerzas aéreas francesas, británicas, estadounidenses e italianas).

18 de septiembre de 1918 El mayor Rudolph Schroeder establece un récord mundial de altitud de 28,890 pies en McCook Field.

25 de septiembre de 1918 Eddie Rickenbacker gana la Medalla de Honor por el éxito en combate.

26 de septiembre de 1918 El principal as francés, el capitán René Fonck, derriba seis aviones alemanes en un día, incluidos cuatro Fokker D VII.

28 de septiembre de 1918 El renegado Frank Luke muere después de derribar 3 globos para llevar su puntuación total a 21. Como el segundo as estadounidense en el ranking, recibe una Medalla de Honor póstuma.

2 de octubre de 1918 El Kettering Bug, uno de los primeros misiles guiados, realiza su primer vuelo.

24 de octubre de 1918 El Fokker D VIII llega al frente.

27 de octubre de 1918 El mayor William Barker participa en una épica pelea de perros con 15 Fokker D VII. Obtiene tres victorias antes de ser derribado y herido se le otorga la Cruz Victoria.

6-7 de noviembre de 1918 Robert Goddard demuestra cohetes ante los militares.

11 de noviembre de 1918 El armisticio pone fin a la Primera Guerra Mundial.

4 al 22 de diciembre de 1918 Cuatro JN-4 vuelan de costa a costa.

1919 Muchos aviones militares se modifican para uso civil como transportes, aviones de correo y embarcaciones personales.

1919 Se diseña el primer avión de pasajeros Lawson.

5 de febrero de 1919 El primer servicio aéreo sostenido comienza con Deutsche Luft-Reederei entre Berlín y Weimar, Alemania.

Marzo 1919 Se abre el servicio aéreo internacional entre Viena y Padua, Italia.

22 de marzo de 1919 El primer servicio regular de pasajeros internacional comienza entre París y Bruselas por Lignes Aeriennes Farman.

26 de mayo de 1919 El informe de Robert H. Goddard sobre "Un método para alcanzar altitudes extremas" es publicado por la Institución Smithsonian.

31 de mayo de 1919 Un Curtiss NC-4 completa la primera travesía transatlántica.

14-15 de junio de 1919 John Alcock y Arthur Whitten Brown realizan el primer vuelo transatlántico sin escalas en un Vickers Vimy.

2-13 de julio de 1919 El dirigible del ejército británico R-34 realiza un vuelo transatlántico de ida y vuelta.

24 de octubre de 1919 Aeromarine abre una aerolínea entre Key West, Florida y Cuba con tres hidroaviones.

10 de diciembre de 1919 Ross y Keith Smith vuelan un Vickers Vimy de Inglaterra a Australia.

1920 El avión de pasajeros totalmente metálico de 4 motores y 18 pasajeros de Zeppelin-Staaken está listo para probar.

Enero de 1920 Raymond Orteig ofrece un premio de $ 25,000 al primer piloto que pueda hacer un vuelo sin escalas desde Nueva York a París.

7 de febrero de 1920 Joseph Sadi-Lecointe establece un récord mundial de velocidad de 171 millas por hora en un Nieuport 29.

27 de febrero de 1920 El mayor R. W. Schroeder establece un récord de altitud de 33,113 pies en un LePere propulsado por Liberty.

1 de mayo de 1920 La Marina de los Estados Unidos comienza un trabajo experimental con estructuras totalmente metálicas.

26 de mayo de 1920 Se prueba el triplano de ataque bimotor Boeing G.A.-X.

­31 de mayo de 1920 Los pilotos italianos Arturo Ferrarin y Guido Masiero vuelan desde Roma a Tokio en biplanos SVA.9.

4 de junio de 1920 Se crea el Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos con 1.516 oficiales y 16.000 hombres autorizados.

8 de junio de 1920 El teniente John E. Wilson hace un salto en paracaídas récord de 19,801 pies.

21 de junio de 1920 La Armada hace arreglos para instalar el equipo retráctil J. V. Martin en un avión Vought VE-7.

15 de julio al 24 de agosto de 1920 Cuatro aviones del Servicio Aéreo vuelan desde Nueva York a Nome, Alaska, y viceversa.

2 de agosto de 1920 El famoso piloto de acrobacias Omer Locklear muere en un vuelo nocturno en Los Ángeles.

15 de agosto de 1920 Laura Bromwell rompe el récord mundial de bucles de mujeres con 87 bucles consecutivos.

8 de septiembre de 1920 Se completa una ruta de correo transcontinental de Nueva York a Chicago a San Francisco en avión / tren.

18 de septiembre de 1920 Rudolph Schroeder establece un récord de 34,508 pies en un LePere.

30 de septiembre de 1920 Cuarenta y siete tripulaciones de aviones del Servicio Aéreo del Ejército informaron 832 incendios forestales.

Octubre de 1920 Donald W. Douglas organiza la Compañía David-Douglas para construir el Cloudster.

1 de noviembre de 1920 El servicio regular de pasajeros internacionales de EE. UU. Comienza entre Key West, Florida y La Habana, Cuba, con Aeromarine-West Indies Airways.

1 de noviembre de 1920 Se prueba el Sperry Messenger.

4 de noviembre de 1920 La Marina de los Estados Unidos continúa una serie de pruebas de bombardeo contra el obsoleto acorazado USS Indiana.

24 de noviembre de 1920 Vuela el prototipo Dornier Delphin (Delfín), antecedente del famoso Wal (Ballena).

25 de noviembre de 1920 El teniente Corliss C. Moseley gana el primer Trofeo Pulitzer en un Verville VCP-R Racer a 156.5 millas por hora.

14 de diciembre de 1920 El primer accidente fatal en el servicio aéreo programado ocurre cuando un Handley Page O / 400 choca en Cricklewood, Inglaterra.

1921 George de Bothezat, un ingeniero nacido en Rusia que trabaja para el Servicio Aéreo de EE. UU., Construye un helicóptero grande y complejo que tiene un éxito moderado.

1921 Los soviéticos establecen un laboratorio para la investigación de cohetes de propulsante sólido.

1921 Los soviéticos comienzan el servicio aéreo inicial con un avión desmilitarizado tipo Il'ya Muromets.

10 de enero de 1921 En McCook Field se prueba en McCook Field un motor estilo & quotW & quot, de 700 caballos de fuerza y ​​18 cilindros.

26 de enero de 1921 La Oficina de Correos de EE. UU. Informa vuelos diarios a más de 3,460 millas de rutas.

18 de febrero de 1921 C. C. Eversole hace un escape en paracaídas de estilo libre de un DH-4 estadounidense.

22-23 de febrero de 1921 Jack Frye y otros completan el primer vuelo por correo aéreo de costa a costa en 33 horas y 20 minutos.

24 de febrero de 1921 El teniente William D. Coney completa un vuelo transcontinental en solitario desde Rockwell Field, San Diego, a Jacksonville, Florida, en 22 horas y 27 minutos. El 25 de marzo de 1921, resulta mortalmente herido en un accidente en el vuelo de regreso.

24 de febrero de 1921 El Douglas Cloudster, el primero de una larga fila de aviones Douglas, vuela.

23 de marzo de 1921 El teniente Arthur Hamilton hace una caída en paracaídas de 23,700 pies en Chanute Field, Illinois.

14 de abril de 1921 KLM presenta el avión de pasajeros de cinco pasajeros Fokker F III. Esto comienza un período de dominio de la aerolínea Fokker.

Mayo de 1921 El G.A.-X diseñado por McCook Field y construido por Boeing vuela por primera vez. El bombardero de ataque triplano bimotor blindado, con ocho ametralladoras y un cañón, es un fracaso.

­9 de junio de 1921 El Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA) autoriza la construcción de un túnel de viento en el Laboratorio Aeronáutico de Langley.

12 al 21 de julio de 1921 Los bombarderos Martin MB-2 del general de brigada Billy Mitchell hunden el acorazado Ostfriesland en un ataque de demostración.

29 de julio de 1921 El general de brigada Billy Mitchell lidera 17 bombarderos en una exhibición & quot; miedo & quot; en la ciudad de Nueva York.

1 de agosto de 1921 Comienzan las pruebas preliminares de lo que se convertirá en la vista de bombas Norden.

4 de agosto de 1921 El teniente John Macready, USAS, vuela el primer fumigador con una conversión Curtiss JN-4D.

11 de agosto de 1921 Las pruebas de aterrizaje simulado en cubierta comienzan antes de que el primer portaaviones estadounidense, el USS Langley, entre en funcionamiento.

24 de agosto de 1921 Un dirigible británico R-38 de propiedad estadounidense se rompe en el aire 42 personas mueren.

23 de septiembre de 1921 El Servicio Aéreo de los Estados Unidos continúa las pruebas de bombas, hundiendo el USS Alabama.

28 de septiembre de 1921 John Macready establece un récord mundial de altitud de 34,509 pies en un LePere LUSAC-11.

15 de octubre de 1921 Inicia operaciones la Compañía Española de Tráfico Aeroeo, antecesora de las aerolíneas Iberia.

5 de noviembre de 1921 Bert Acosta gana la carrera del Trofeo Pulitzer en un Curtiss Racer a 176,7 millas por hora.

12 de noviembre de 1921 El primer reabastecimiento de combustible aire-aire: Wesley May pasa del ala de un Lincoln Standard al ala de un Curtiss Canuck con una lata de combustible de cinco galones atada a la espalda.

15 de noviembre de 1921 La aeronave ROMA vuela por primera vez en Langley Field, Virginia.

1 de diciembre de 1921 El helio se utiliza por primera vez en un dirigible, el Navy C-7 no rígido.

29 de diciembre de 1921 Un récord mundial de resistencia de 26 horas, 18 minutos y 35 segundos se establece en un BMW Junkers-Larson (Junkers 13).

16 de enero de 1922 La Marina emite paracaídas para su uso en naves más pesadas que el aire.

7 de febrero de 1922 El motor radial Lawrance J-1 completa una prueba de 50 horas. Esto conducirá a una revolución en los motores.

13 de marzo-16 de junio de 1922 Los pilotos portugueses vuelan desde Lisboa a Brasil en aviones Fairey III.

20 de marzo de 1922 La Marina de los Estados Unidos encarga su primer portaaviones, el USS Langley.

23 de marzo de 1922 Un informe de la NACA muestra que el motor a reacción consumiría cuatro veces más combustible que un motor de pistón a 250 millas por hora, pero sería más eficiente en altitud.

Abril de 1922 Alemania y la Unión Soviética establecieron una base secreta de entrenamiento y fabricación en la Unión Soviética para uso de Alemania.

7 de abril de 1922 La primera colisión en el aire entre aviones de pasajeros tiene lugar en Francia cuando un DH.18 y un Farman-Goliath chocan. Todos los miembros de la tripulación mueren, junto con siete pasajeros.

25 de abril de 1922 Eddie Stinson completa una prueba exitosa del Stout ST-1, el primer avión totalmente metálico de la Marina.

Mayo de 1922 El prototipo del bombardero Breguet 19 vuela y se convertirá en el avión militar más utilizado entre las guerras.

10 de junio de 1922 Guglielmo Marconi afirma que el radar podría usarse en niebla o clima espeso para identificar los barcos que pasan.

12 de junio de 1922 El capitán A. W. Stephens (más tarde un famoso globo aerostático) hace un salto en paracaídas desde un Martin MB-2 sobrealimentado a 24,206 pies.

16 de junio de 1922 Henry Berliner hace una demostración de un helicóptero en College Park, Maryland el 16 de julio, vuela a 12 pies.

12 de agosto de 1922 Henry Biard pilota un Supermarine Sea Lion para ganar la Copa Schneider a 145,7 millas por hora.

­4 de septiembre de 1922 El Curtiss R-6 vuela por primera vez en Curtiss Field, Nueva York.


Fokker, Anthony

Durante la Primera Guerra Mundial, Fokker perfeccionó un mecanismo para sincronizar el fuego de una ametralladora con la rotación de la hélice para que las balas no golpeen las palas. Montó el arma en uno de sus aviones Scout y demostró el avión armado a los escépticos oficiales alemanes. Aunque era un ciudadano neutral, los alemanes lo pusieron de uniforme y lo mandaron al frente para demostrar que su invento derribaría aviones enemigos. Fokker fue pero se negó a quitarle la vida a los dos indefensos observadores franceses que encontró en el aire. "Dejemos que los alemanes hagan su propia matanza", prometió el inventor holandés.

    En 1910 construyó su monoplano abierto y obtuvo su certificado de piloto.
    En 1912, fundó Fokker Airplane en Alemania y entrenó a pilotos, además de construir aviones para particulares y el ejército alemán.
    Durante la Primera Guerra Mundial, Fokker perfeccionó un disparo de ametralladora sincronizado entre palas de hélice.
    Diseñó monoplanos, biplanos y triplanos durante la Primera Guerra Mundial. Después de la guerra, formó una compañía de aviones en Holanda y su primer avión de pasajeros se utilizó en la ruta de KLM a Inglaterra en 1920.
    Su monoplano T-2 realizó el primer vuelo sin escalas a través de los EE. UU.
    Formó Atlantic Aircraft Corporation en los Estados Unidos e introdujo el Fokker Trimotor, que realizó el primer vuelo sobre el Polo Norte.
    Sus Trimotors establecieron numerosos récords aéreos y ayudaron a desarrollar las aerolíneas estadounidenses.

Biografía

El interés de Anthony Herman Gerard Fokker por la aviación comenzó a los 16 años cuando presenció su primer vuelo en avión. Otra inspiración para él fue la noticia de los vuelos de Wilbur Wright & # 8217 en Francia. En 1910, Fokker se matriculó en una escuela en Alemania que ofrecía un curso de aeronáutica práctica. Allí ayudó a construir un avión. Pero cuando el instructor destrozó este avión, la escuela abandonó el curso. Impertérrito, Fokker ayudó a construir dos monoplanos más en los que realizó su primer vuelo y obtuvo una licencia de piloto alemán.

Cuando Fokker completó su tercer avión, lo llevó a su casa en Holanda e hizo un vuelo triunfal en honor al cumpleaños de la reina Guillermina. Fue el mejor momento de su vida, por lo que su padre le presentó con orgullo su propio reloj de oro. En 1912, después de mudarse a Johannisthal, una meca de la aviación cerca de Berlín, su padre financió la formación de una empresa para fabricar aviones. Con el fin de interesar a los oficiales del ejército alemán, construyó un avión de reconocimiento y lo remolcó a una base militar cercana, donde lo ensambló y estuvo en el aire en minutos. Los oficiales del ejército alemán quedaron tan impresionados que encargaron dos de los aviones.

Una de las experiencias más aterradoras de Fokker en el aire tuvo lugar cuando un ala comenzó a derrumbarse. Milagrosamente, cuidó el avión hasta 30 pies antes de que se estrellara, matando a un pasajero. Afortunadamente, Tony escapó de una lesión grave. En un intento de interesar a su propio país en su avión, Fokker demostró uno en La Haya. Pero los holandeses compraron aviones franceses. Tampoco tuvo éxito con los rusos, italianos e ingleses.

Afortunadamente, después de abrir una escuela de vuelo, recibió un contrato de tres años para entrenar a pilotos del ejército alemán y también ganó una competencia del ejército alemán con su avión de exploración transportable en camión. Fokker electrizó a toda Alemania al hacer el primer bucle en ese país y este logro hizo que los periódicos le dieran relatos entusiastas de sus exhibiciones de bucle.

Después de trasladar su fábrica a Schwerin, Alemania, Fokker fue tomado completamente por sorpresa por el estallido de la Primera Guerra Mundial. Habiendo ofrecido ya sus aviones a otros países europeos sin éxito, decidió quedarse en Alemania cuando Holanda se declaró nación neutral. Los alemanes rápidamente inundaron a Fokker con órdenes de sus aviones de observación y exploración desarmados. Con las ganancias de estos, pagó todas sus deudas y se convirtió en el único propietario de su compañía de aviones. Durante el primer año de la guerra, los aviadores comienzan a batirse en duelo en el cielo. En 1915, el piloto francés Garros agregó una ametralladora que disparaba hacia adelante a través del arco de su avión y la hélice # 8217 para causar estragos entre los aviadores alemanes y convertirse en un as. Afortunadamente para los alemanes, su avión finalmente fue derribado y su secreto de agregar placas de metal para desviar las balas que golpean las palas de la hélice estaba fuera de lugar. Inmediatamente, se ordenó a Fokker que adaptara la idea del deflector de balas a sus aviones. En cambio, perfeccionó un mecanismo para sincronizar el disparo de una ametralladora # 8217 con la rotación de la hélice para que sus balas nunca golpeen las palas, montando el arma en uno de sus aviones de exploración. Pero cuando demostró su avión armado a los oficiales alemanes, dudaron. Aunque era un ciudadano neutral, pusieron a Fokker de uniforme y le ordenaron que fuera al frente para demostrarlo derribando un avión enemigo. Cuando Fokker se negó, Max Immelmann obtuvo la primera victoria en el avión armado de Fokker # 8217 en agosto de 1915. Este fue un evento histórico, porque Fokker había revolucionado todos los conceptos anteriores de la guerra. Al darse cuenta de su tremenda ventaja, los alemanes lanzaron al aire decenas de monoplanos armados Fokker # 8217. Tuvieron un efecto devastador, porque no hubo defensa contra ellos. No fue sino hasta abril de 1916 cuando uno cayó en manos francesas y su secreto fue descubierto.

En 1916, Fokker presentó su caza biplano equipado con ametralladoras sincronizadas. Mientras tanto, cuando se negó a renunciar a su ciudadanía holandesa, el gobierno alemán declaró a Fokker un alemán naturalizado y no le permitió salir del país. El triplano de Fokker # 8217, introducido en combate en 1917, fue uno de los luchadores más formidables creados hasta ahora, y fue utilizado por Richtofen, el infame & # 8220Red Baron & # 8221, para ayudar a conseguir 80 victorias y cambiar el rumbo contra el picante británico Sopwith. Camellos y espadas francesas mortales. Luego, en una competencia por un mejor luchador, Fokker & # 8217s D-7 fue seleccionado por unanimidad y se apresuró a la producción. Fue uno de los luchadores más maniobrables de la guerra. Otro fue su revolucionario monoplano D-8. Era tan bueno que los británicos lo llamaron & # 8220Flying Razor & # 8221. Cuando Alemania finalmente se rindió, el armisticio requirió la liquidación de las fábricas de Fokker & # 8217s. Para evitar esto, pasó de contrabando cientos de aviones y motores a Holanda, donde restableció su fábrica en Veere.

Previendo la necesidad de un avión de posguerra, Fokker desarrolló el F-2, que sacó de contrabando de Alemania. Fue utilizado por KLM, la aerolínea Royal Dutch, para inaugurar rutas aéreas en toda Europa. Billy Mitchell fue quien ordenó que los Fokkers avanzados fueran equipados con motores estadounidenses para su servicio aéreo del Ejército. Entre ellos se encontraba el famoso T-2, utilizado por los tenientes Macready y Kelly en 1923 para realizar el primer vuelo transcontinental sin escalas.

Después de que Fokker llegó a los Estados Unidos en 1924 y estableció Atlantic Aircraft Corporation, creó el famoso trimotor Fokker para el Ford Reliability Tour de 1925. Fue una sensación y pronto se convirtió en el estándar mundial de comodidad y seguridad. El comandante Byrd y Floyd Bennett le dieron fama duradera al trimotor Fokker # 8217 cuando hicieron el primer vuelo sobre el Polo Norte en el Josephine Ford. Después de que se estableció Fokker Aircraft Corporation en 1925, el servicio aéreo compró varios de sus transportes. Uno, El ave del paraíso, fue utilizado por los tenientes Hegenberger y Maitland para realizar el primer vuelo de California a Hawai.

Casi al mismo tiempo, el comandante Byrd y su tripulación volaron su trimotor Fokker America desde Nueva York a París, solo para ser rechazados por la niebla y obligados a hundirse en el agua en la costa francesa. Juan Terry Trippe reconoció el potencial comercial del trimotor Fokker y compró varios para su recién creada Pan American Airways que pronto rodeó Sudamérica.

Mientras tanto, los trimotores Fokker marcaban récords. Entre ellos estaba la Cruz del Sur utilizada por Kingsford-Smith para volar de California a Australia, la Amistad en la que Amelia Earhart se convirtió en la primera mujer pasajera en cruzar el Atlántico y el Signo de interrogación utilizado por Carl & # 8220Tooey & # 8221 Spaatz, Ira Eaker y otros. para establecer un récord de resistencia mundial. En 1928, Fokker abrió una segunda fábrica cerca de Wheeling, West Virginia, y su línea ampliada de aviones incluía el popular Universal y el Super-Trimotor, que Western Air Express utilizó para establecer una aerolínea modelo entre Los Ángeles y San Francisco.

En 1929, General Motors adquirió el control de Fokker Aircraft Corporation y Fokker fue nombrado director técnico como el anfibio F-11 y se introdujeron los transportes F-14, seguidos por el F-32 de 4 motores, el transporte más grande de Estados Unidos.

El fallecimiento prematuro de Anthony Herman Gerard Fokker a la temprana edad de 49 años el 23 de diciembre de 1939, puso fin a la carrera de este genio aeronáutico. Como & # 8220Flying Dutchman & # 8221, podría decirse que era el piloto más hábil de su tiempo, así como un talentoso diseñador de aviones y un astuto empresario empresarial.

Para obtener más información sobre Anthony Fokker, puede visitar estos sitios web:


Historia de la aviación: primer vuelo continental sin escalas

El 3 de mayo de 1923, los primeros tenientes Oakley Kelly y John Macready aterrizaron en Rockwell Field, San Diego, California, donde almorzaron con el comandante Henry H. & # 8216Hap Arnold, el comandante de campo. Apenas una ocasión notable & # 8211 en la superficie.

Sin embargo, lo notable de este evento fue que los jóvenes tenientes se acababan de convertir en los primeros aviadores en volar sin escalas a través de los Estados Unidos continentales. Fue la culminación de un año y medio de trabajo dedicado por parte de los tenientes, sus mecánicos e ingenieros y la Oficina Meteorológica de EE. UU.

Durante los años inmediatamente posteriores a la Primera Guerra Mundial, el incipiente Servicio Aéreo del Ejército tuvo que luchar por su propia vida. Aunque el Servicio Aéreo estaba convencido de la necesidad de desarrollar la aviación, muchos políticos y ciudadanos de la época vieron la aviación como un lujo, un adorno innecesario.

Los pilotos del Air Service & # 8217 sabían que su sustento dependía de su capacidad para mostrar sus habilidades. Este período de la historia del Servicio Aéreo se ha denominado la era de las acrobacias.

Fue en esta atmósfera que dos aviadores recibieron el apoyo que necesitaban para volar sin escalas por los Estados Unidos. La historia comienza a finales de 1921, cuando Kelly y el primer teniente Muir Fairchild propusieron por primera vez cruzar el continente sin escalas. Sus compañeros aviadores inmediatamente declararon que el plan era absurdo. Ningún avión o piloto era capaz.

Los dos aviadores estaban convencidos, sin embargo, de que si podían encontrar el avión adecuado, podrían realizar el viaje con éxito. Después de evaluar todos los aviones en el inventario del Ejército, encontraron que el Fokker F-IV (designación del Ejército T-2) tenía las características que estaban buscando.

El T-2 era un enorme avión de pasajeros con una envergadura de 74 pies y 10 pulgadas. Tenía ocho pasajeros en un fuselaje cerrado con tubos de metal y tela y sentó a un piloto en una cabina expuesta frente al ala grande, en voladizo y cubierta de madera. El ala era similar a algunas que aparecieron en los cazas más exitosos de la Primera Guerra Mundial de Anthony Fokker. El Ejército había adquirido recientemente dos de estos aviones para usarlos como bancos de pruebas para el motor Liberty 12. El T-2 transportaba 130 galones de combustible, pero para un vuelo transcontinental, se tendría que agregar combustible adicional.

Uno de los T-2 del Ejército # 8217 (A.S. 64233) se puso a disposición para el vuelo, y el primer teniente Earnest Dichman, el ingeniero jefe del equipo # 8217, comenzó a modificarlo para el vuelo. Colocó un tanque de combustible en la cabina, lo que elevó la capacidad total de combustible a 725 galones. Otras modificaciones necesarias incluyeron tanques adicionales de agua y aceite en la cabina, ruedas más grandes y resistentes, radiadores auxiliares de agua y aceite, una puerta entre la cabina y la cabina, y un segundo juego de controles de vuelo en la cabina.

Los pilotos tuvieron que decidir desde qué costa comenzar su vuelo planeado sin escalas a campo traviesa. La Oficina Meteorológica recomendó encarecidamente volar de oeste a este para aprovechar el viento predominante del oeste de más de 20 mph durante agosto y septiembre, y los pilotos aceptaron la ruta de California a Nueva York.

El 24 de septiembre de 1922, el avión llegó a Rockwell Field en North Island, California, donde se hicieron los preparativos finales para el vuelo. Se instaló un motor Liberty 12 reacondicionado en la parte posterior del piloto y el asiento # 8217 se abatió para permitir un acceso más fácil entre la cabina y la cabina y se instaló un sistema de mensajes de cable continuo para permitir que los pilotos se comuniquen durante el vuelo. Macready había reemplazado a Fairchild, que se estaba recuperando de un accidente no relacionado.

Por fin, todos los preparativos estaban completos. La Oficina Meteorológica dio luz verde. Y en la mañana del 22 de octubre de 1922, la T-2 se colocó al final de la pista de 10,000 pies.

Cuando los dos aviadores se acercaron al T-2, lanzaron una moneda para ver quién tendría el honor de iniciar el vuelo en la cabina. Kelly ganó el sorteo y se subió a la cabina. Una vez que se completaron las comprobaciones preliminares y el arranque del motor, se quitaron los calzos de las ruedas y el avión avanzó lentamente, vacilante. Con un peso bruto de 10,695 libras (un peso asombroso para esa época), el avión avanzó por la pista y luego despegó lentamente. Mientras el avión se dirigía hacia el este, Point Loma se alzaba más adelante. A una altitud de solo 100 pies, Kelly tuvo que girar a favor del viento para evitarlo. El Fokker comenzó a hundirse más y más, hasta que se deslizó a lo largo de 10 pies descalzos por encima de las olas.

El avión, muy cargado, continuó ganando altura lentamente. Aproximadamente a 50 millas de vuelo, los pilotos encontraron una ligera niebla. Como la Oficina Meteorológica no había indicado mal tiempo en las montañas, los aviadores ignoraron la niebla y volaron. Cuando los pilotos llegaron a Banning, sin embargo, encontraron las cimas de las colinas cubiertas de niebla. Después de perder 1_ horas buscando un descanso en la niebla, decidieron regresar. Incluso si pudieran encontrar una ruta a través de la niebla, ya habían gastado demasiado combustible para completar el viaje a Nueva York.

Los pilotos regresaron a Rockwell Field. Mientras volaban sobre el campo, dejaron caer una nota al suelo diciendo que habían decidido abandonar el vuelo transcontinental. En cambio, se mantendrían en el aire y tratarían de romper el récord mundial de resistencia.

Un avión despegó del campo con un mensaje pintado apresuradamente en el costado. Cuando cerró en la T-2, los pilotos leyeron: Mensaje recibido. Dejar mensajes en el marcador al inicio de la pista.

Los pilotos rodearon Rockwell Field durante el resto del vuelo.

Después de poco más de 35 horas en el aire, el T-2 aterrizó, ante los aplausos de miles de simpatizantes. Estableció un récord de resistencia, pero el Aero Club of America lo declaró no oficial porque no se habían hecho los arreglos adecuados antes del vuelo. No obstante, el vuelo demostró que el T-2 y sus pilotos podían permanecer en el aire el tiempo suficiente para realizar un vuelo transcontinental sin escalas. Todo lo que necesitaban era un clima favorable.

Los aviadores esperaban hacer un segundo intento transcontinental en unos días. Sin embargo, los problemas de mantenimiento y el clima desfavorable provocaron un retraso mayor al esperado.

El 3 de noviembre, después de solo 3_ horas de sueño, los pilotos se levantaron a las 3:30 a.m. y se dirigieron al aeródromo para preparar el avión para el vuelo. A las 5 a.m., estaban listos para partir. Todo lo que tenían que hacer era esperar a que hubiera luz adecuada para despegar con seguridad.

Kelly volvió a tomar los controles para el despegue. Voló lo más recto posible hacia el mar, sin dejar de evitar Point Loma. Mantuvo todos sus giros iniciales graduales, minimizando la pérdida de altitud. Después de dar dos vueltas a la Isla Norte, la T-2 se dirigió al este, hacia Nueva York.

Esta vez ninguna niebla obstaculizó a los voladores, y ganaron suficiente altitud para volar a través de las montañas de California sin ninguna dificultad. Al otro lado del río Colorado, Macready tomó los controles y continuaron a través de las montañas.

Mientras se acercaban a la División Continental, Kelly dudaba de su capacidad para sobrevolarla. Sin embargo, con cada galón de combustible quemado, el avión se elevó unos metros. Finalmente, Kelly convenció al luchador Fokker a una altitud de 150 pies. Pero justo cuando llegaron a la división, una corriente descendente repentina obligó al avión a situarse a 20 pies del suelo. Sólo la rápida acción de Kelly evitó el desastre. Con la velocidad del aire cerca del punto de pérdida, apenas se perdió un gran montículo y se dio la vuelta para volar de regreso por la montaña. Voló así durante 10 millas, esperando chocar en cualquier momento. A medida que el avión quemaba combustible, la pérdida gradual de peso permitió a Kelly empujar el avión lo suficientemente alto como para cruzar la División Continental. Después de 40 minutos y dos intentos, cruzaron con 30 pies de sobra.

Los numerosos retrasos hasta el momento habían retrasado el vuelo. Al cruzar la línea divisoria al anochecer, Kelly descubrió que la noche se acercaba rápidamente y que aún no había salido la luna. Durante 1_ horas, el avión siguió avanzando en la oscuridad total sin puntos de referencia visibles que sirvieran de guía.

Como escribieron los pilotos más tarde, si pudieran llegar a Tucumcari, Nuevo México, el vuelo nocturno y # 8217s podría comenzar desde un punto de partida conocido y sobre un país comparativamente bueno. Afortunadamente, pronto pudieron ver las luces de la ciudad en la distancia.

A medida que el avión se dirigía hacia el este, las nubes comenzaron a formarse, a veces bloqueando la luna y obligando a Kelly a volar cerca del suelo para poder seguir su brújula de hierro y las vías del ferrocarril del Pacífico Sur.

Su intención era seguir las vías del tren durante la noche. Sin embargo, el mal tiempo lo hizo difícil, en el mejor de los casos. Cuando Macready perdiera de vista las huellas, tendría que seguir la brújula y calcular la cantidad de su deriva. Siempre que aparecían los faros de un tren, Macready recuperaba el rumbo y realizaba los ajustes necesarios en su trayectoria de vuelo. Mientras volaban, truenos y relámpagos retumbaban y destellaban por todos lados.

Una vez que llegaron a Pratt, Kansas, abandonaron deliberadamente el ferrocarril y siguieron el rumbo de una brújula. Macready planeaba volver a comprobar su rumbo cuando cruzara las luces de un pequeño pueblo. Esto resultó ser más difícil de lo previsto. Más tarde dijo: La gente de Kansas y Missouri aparentemente se jubila temprano y no aparecen luces después de las diez u once en punto. Agregando a sus problemas, dijo Macready, había un viento cruzado que se acercaba a las proporciones de un vendaval, causando una considerable deriva.

Macready continuó hacia el río Missouri. En la frontera entre Kansas y Missouri, Kelly se hizo cargo de los controles y, después de pasar St. Louis, vieron salir el sol frente a ellos. Ambos pilotos pensaron que prácticamente todos los problemas del largo viaje habían terminado.

Aproximadamente a 400 millas de vuelo, los pilotos habían descubierto una camisa de cilindro rota. Pero el motor aún no perdía agua de refrigeración, por lo que el problema no se consideró grave y continuaron. Sin embargo, cuando Kelly pasó por Terre Haute, Indiana, envió un mensaje a Macready en la cabina del avión, diciéndole que planeara un aterrizaje de emergencia. La camisa del cilindro agrietada había empeorado, afectando a algunas de las otras camisas de los cilindros, y estaban perdiendo refrigerante rápidamente. Macready se hizo cargo de los controles e inmediatamente descubrió que el agua salía de ambos lados del motor en pequeños chorros.

A unas 50 millas de Indianápolis, Indiana, Macready notó que la temperatura del agua estaba aumentando y se preparaba para aterrizar. Mientras tanto, en la cabina del avión, Kelly vertía café, caldo y cualquier otro líquido que pudiera encontrar en el tanque de agua. Esto bajó la temperatura del agua lo suficiente como para permitir que la T-2 afectada continuara hasta el Indianapolis Speedway, donde tenían la intención de aterrizar.

Los pilotos aterrizaron en el centro del campo & # 8211 e inmediatamente saltaron del avión para evitar el peligro de incendio que parecía probable, ya que una densa nube de humo blanco salía del motor, como recordaron más tarde.

El avión no se incendió. Sin embargo, si hubieran continuado más lejos, o si hubieran necesitado volar alrededor del campo una vez más, el avión probablemente no lo hubiera logrado. Los pilotos estaban a salvo debido a su increíble habilidad, buen juicio y rapidez de pensamiento. Ciertamente conocían sus límites exactos, así como el avión & # 8217s.

Cuando Kelly y yo salimos de la T-2 en Indianápolis, Macready escribió más tarde en National Geographic revista, no hablamos mucho de vuelos transcontinentales sin escalas. Habíamos terminado. Cualquier hombre que fuera tan tonto como para querer nuestro trabajo era bienvenido. ¡Nunca, nunca más para nosotros! Ninguno de los dos dijo mucho, pero pensamos mucho y decidimos en nuestras propias mentes que los vuelos transcontinentales sin escalas eran cosas buenas para evitar. Estábamos totalmente dispuestos a que alguien ocupara nuestro lugar. Queríamos olvidarlo.

Los pilotos no sabían la suerte que tenían de haber pasado la noche hasta que leyeron el periódico al día siguiente. Las tormentas que habían atravesado la noche anterior incluyeron un tornado que dejó 12 muertos y 80 heridos.

Después de unos días de descanso en Dayton, Ohio, Kelly puso un mapa de los Estados Unidos en la pared. Sin mucha discusión o ceremonia, él y Macready pronto planearon otro intento de un vuelo transcontinental sin escalas.

Los pilotos reevaluaron sus planes anteriores. Si volaban de este a oeste, calcularon, podrían acelerar inmediatamente después del despegue y permanecer en altitudes más bajas hasta llegar a las montañas occidentales. En ese momento, habrían quemado suficiente combustible para permitir una escalada fácil por las montañas. En conversaciones con la Oficina Meteorológica en Washington, DC, los pilotos se enteraron de que durante las últimas dos semanas de abril, por lo general había un cambio en el patrón meteorológico continental, produciendo dos o tres fuertes corrientes de viento de este a oeste que podían utilizar.

Una vez más, el T-2 se preparó para un vuelo transcontinental sin escalas, esta vez en la primavera de 1923. Mientras establecían un récord oficial de resistencia, Kelly y Macready se perdieron dos períodos de vientos favorables. Aún optimistas, volaron a Nueva York y esperaban un buen viento más.

En la noche del 1 de mayo de 1923, recibieron un informe meteorológico que mostraba el desarrollo de condiciones favorables. Se levantaron a las 4 a.m. e hicieron los preparativos finales para el despegue de Roosevelt Field en Long Island, Nueva York.

Roosevelt Field se encuentra en una meseta de una milla cuadrada, con Hazelhurst Field, del mismo tamaño pero 20 pies más bajo, adyacente a él. Macready describió el despegue desde su perspectiva en la cabina: el gran monoplano rebotó y rebotó, pero no se elevó. Todavía estaba en el suelo cuando llegamos a la bajada de 20 pies de Roosevelt a Hazelhurst Field & # 8230. Pasamos y nos acomodamos, pero no del todo a la tierra.

El avión muy cargado apenas podía mantenerse en vuelo nivelado. Durante 20 minutos sobre Long Island, nuestra escalada fue apenas apreciable. De hecho, durante las primeras millas apenas despejamos los postes y los cables.

Sobre Pensilvania, Kelly notó que el regulador de voltaje indicaba descarga, lo que significaba que el avión volaba con la batería. Solo podrían durar unas pocas horas así. Entregando los controles a Macready, Kelly pasó la siguiente media hora quitando el regulador de voltaje, reparándolo y volviéndolo a colocar en su lugar. Con el regulador ahora leyendo la carga, Kelly se hizo cargo de los controles y siguió volando.

A medida que se acercaba el anochecer, el T-2 llegó a Dayton, Ohio, y Macready se trasladó a la cabina para comenzar su paso al frente. Mientras volaban hacia el oeste, las nubes comenzaron a acumularse. Macready dijo: Volar en esta noche turbia era casi lo mismo que sumergirse en agua helada con un largo nado por delante.

Cuando llegaron a St. Louis, sus luces, apenas perceptibles a través de la niebla, le dijeron a Macready que todavía estaba en camino. Siguió el río Missouri hasta llegar a Jefferson City, Missouri. Luego, las nubes se espesaron. Mientras volaban sobre los Ozarks, ya no podían ver las luces del suelo. Una vez más, tendrían que luchar a través de la oscuridad total.

Con el avión apuntando hacia Nuevo México, Macready siguió un curso de brújula a través de cinco estados. Dijo: Kelly y yo nos enorgullecemos de haber permanecido directamente en nuestro rumbo durante la oscuridad de la noche.

Poco antes de la medianoche, Macready descubrió que las nubes se estaban diluyendo. Pudo ver el suelo una vez más. En este punto, habían recorrido 1.200 millas en su vuelo. Kelly se hizo cargo de los controles cerca de Spearman, Texas, y usó su brújula para mantener el rumbo durante las siguientes seis horas.

Macready tomó el control a las 6 a.m. Luego estaban sobre Santa Rosa, N.M., y dos tercios del camino a través del vuelo. Una vez que llegó al Río Grande, Macready supo que estaba a siete horas de San Diego, con nueve horas de combustible a bordo. Si pudiera cruzar las montañas próximas, el vuelo seguramente sería un éxito.

El T-2 estaba luchando por la altitud, ganando unos pocos pies con cada galón de combustible quemado. Una vez más, Kelly y Macready se enfrentaron a la División Continental. Y una vez más, no pudieron empujar al Fokker lo suficientemente alto como para despejar las montañas. Como antes, tuvieron que buscar una nueva ruta, una brecha en la división.

Macready voló ligeramente hacia el sur de la ruta propuesta y encontró la abertura que necesitaba. Con 100 pies de sobra, despejaron el punto más alto del vuelo.

Kelly tomó el control cerca de Wickenburg, Arizona, y siguió el ferrocarril de Santa Fe hasta llegar al río Colorado. El Valle Imperial estaba abajo. Todo lo que se interponía entre ellos y el Océano Pacífico era una última cadena montañosa. Llegaron a tiempo y en curso. El éxito estaba cerca.

Como Macready era un nativo de San Diego, tomó los controles una vez que el Océano Pacífico estuvo a la vista. El objetivo era llegar a San Diego en menos de 27 horas de vuelo en total. Macready bajó el gran avión desde 8.000 pies, nivelando para pasar por encima de los tejados de las casas a 100 pies. El T-2 aterrizó en Rockwell Field 26 horas y 50 minutos después de salir de Nueva York. Los pilotos exhaustos habían volado a la historia.

Más tarde, Macready recordó sus pensamientos sobre el final del vuelo: Todos estaban emocionados menos Kelly y yo. Habíamos estado trabajando en grasa y suciedad, sin descanso, durante tanto tiempo antes del vuelo que no habíamos tenido la oportunidad de pensarlo desde el punto de vista de un acto realizado.

Nos parecía que acabábamos de terminar un duro vuelo de prueba y nos alegramos mucho de que hubiera terminado.

Los pilotos recibieron telegramas de felicitación del presidente Warren Harding, el general John Pershing y cientos de simpatizantes. Se celebró un banquete en su honor y se convirtieron en los favoritos de la prensa. El Servicio Aéreo necesitaba este tipo de publicidad.

Kelly y Macready esperaban tomar una licencia prolongada una vez que llegaran a San Diego, especialmente porque Macready se había casado unos días después de aterrizar. En cambio, pronto se ordenó a los aviadores que se presentaran a Washington, DC, con el T-2. Allí, el avión fue donado a la Institución Smithsonian, donde ahora se exhibe en el Museo Nacional del Aire y el Espacio.

Este artículo fue escrito por Joseph B. Haymor y publicado originalmente en la edición de marzo de 1997 de Historia de la aviación. Para obtener más artículos excelentes, suscríbase a Historia de la aviación revista hoy!


5 de julio de 1917

5 de julio de 1917: primer vuelo, el primero de dos Fokker Versuch 5 (V.5) prototipos triplanos, designados F.1, número de serie 102/17.

El Fokker F.I era un prototipo de caza triplano de un solo motor y un solo asiento, diseñado y construido por Fokker Flugzeugwerke GmbH, Schwerin, Alemania. Después de cambios muy leves, la versión de producción se denominaría Fokker Dr.I. El fuselaje se construyó con tubos de acero reforzados con alambre y cubiertos con tela. Las alas usaban nervaduras de madera contrachapada y un larguero de madera contrachapada en caja.

Los dos V.5 eran variantes mejoradas del prototipo V.4. Se aumentó la envergadura y se agregaron puntales interplano.

El F.I tenía 5.770 metros (18 pies, 11.2 pulgadas) de largo. El ala superior tenía una envergadura de 7.190 metros (23 pies, 7.1 pulgadas) el ala media, 6.225 metros (20 pies, 5 pulgadas) y el ala inferior, 5.725 metros (18 pies, 9.4 pulgadas). Las tres alas tenían una cuerda de 1.000 metros (3 pies, 3,4 pulgadas). El avión tenía una altura total de 2.950 metros (9 pies, 8,1 pulgadas). Su peso vacío era de 405 kilogramos (893 libras) y el peso bruto era de 587 kilogramos (1.294 libras).

Originalmente construido con un motor rotativo de nueve cilindros Motorentfabrik Oberursel Ur.II con 110 caballos de fuerza (una copia construida con licencia del motor francés Le Rhône 9J). El Le Rhône 9J, producido por Société des Moteurs Le Rhône, era un motor rotativo de nueve cilindros de 15.074 litros (919.85 pulgadas cúbicas) refrigerado por aire y aspiración normal, capaz de producir 113 caballos de fuerza a 1200 r.p.m. y un máximo de 135 caballos de fuerza a 1350 r.p.m. A medida que el motor giraba, giraba a dos palas. Proppellerwerk AG axial Hélice de madera laminada de paso fijo con un diámetro de 2.660 metros (8 pies, 8.7 pulgadas). El Le Rhône 9J tenía 850 milímetros (2 pies, 9,47 pulgadas) de largo y 970 milímetros (3 pies, 2,19 pulgadas) de diámetro. Pesaba 137 kilogramos (302 libras).

El Fokker F.I tenía una velocidad máxima de 185 kilómetros por hora (115 millas por hora) al nivel del mar y 166 kilómetros por hora (103 millas por hora) a 4.000 metros (13.123 pies). El techo de servicio era de 7.000 metros (22.966 pies). Llevaba combustible durante aproximadamente una hora y media de vuelo.

El F.I estaba armado con dos ametralladoras fijas Spandau LMG 08/15 de 8 mm, sincronizadas para disparar hacia adelante a través del arco de la hélice. El caza llevaba 550 rondas de munición por arma.

Fokker F.1 102/17. Se ve el borde de ataque curvo del estabilizador horizontal. El segundo protototipo, F.1 103/17, fue pilotado por el Leutnant Werner Voss. Fue ordenado el 14 de julio de 1917 y aceptado por la Fuerza Aérea Alemana el 16 de agosto. Fue enviado a Jagdstafell 10 el 21 de agosto. Derribado el 23 de septiembre de 1917

Fokker F.1 102/17 fue derribado por un Sopwith Camel el 15 de septiembre de 1917 cerca de Wervik, Bélgica. El piloto, Oberleutnant Kurt Wolff, fue asesinado.


Fokker FT-1 en vuelo, abril de 1923 - Historia



























1924 Cronología de la historia de la aviación
Principales eventos de aviación

Registros de aviación de 1924

Velocidad: (Francia), 278,47 mph, Florentin Bonnet, Bernard Ferbois V2, 11 de diciembre de 1924.

Distancia: (EE. UU.), 3,293 millas, Smith y Richter, de Havilland DH.4B, 28 de agosto de 1923.

Altitud: (Francia), 36,565 pies, Joseph Sadi-Lecointe, Nieuport-Delage, 30 de octubre de 1923.

Peso: (Italia), 57,319 libras, EFS Caproni, Caproni Hacia 60.

Potencia del motor: (Reino Unido), 1,000 hp, Napier, Cachorro.

Enero de 1924

29 de enero & mdash Pateras Pesara vuela un helicóptero experimental en París. La máquina voló 800 metros (2.640 pies) en poco más de 10 minutos.

Febrero 1924

20 de febrero & mdash Tres oficiales del ejército francés hacen el primer cruce aéreo de dos vías del desierto del Sahara en un Breguet 14.

marcha & mdash Primer vuelo del Fairey Adular.

marcha & mdash Huff Darland Dusters se establece como la primera empresa de desempolvado de cultivos del mundo en Georgia (estado de EE. UU.). Eventualmente se convertirá en Delta Air Service, luego Delta Air Lines.

25 de marzo Los oficiales de la Royal Air Force McLaren, Plenderleith y Andrews partieron en un intento de dar la vuelta al mundo en un Vickers. Buitre II. Su intento finalmente fracasará en Siberia a principios de agosto.

1 de abril Se forma & mdash Imperial Airways, con el respaldo del gobierno británico.

1 de abril Se establece Fleet Air Arm de Gran Bretaña.

1 de abril & mdash Se forma la Real Fuerza Aérea Canadiense.

Mayo 4 & mdash Primer vuelo del Sikorsky Vuela-Salto-29-A.

19 de mayo & mdash La primera circunnavegación aérea de Australia la lleva a cabo una tripulación de la RAAF en un Fairey IIID.

26 de mayo & mdash Primer vuelo del Tupolev ANT-2.

Junio ​​16 & mdash Primer vuelo del Bl & eacuteriot-SPAD S.51.

23 de junio & mdash Primer vuelo del Focke-Wulf A-16.

23 de junio & mdash El teniente Russell Maughan hace la primera travesía de un día de los Estados Unidos, completando el vuelo de Long Island a San Francisco en un Curtiss PW-8 en 21 horas, 48 ​​minutos.

1 de julio & mdash Comienzan los servicios regulares de correo aéreo nocturno en los Estados Unidos, uniendo Chicago con Cheyenne.

17 de julio & mdash Pelletier d'Oisy completa un vuelo de París a Tokio. El viaje dura 120 horas en el aire.

19 de julio & mdash Primer vuelo del Bl & eacuteriot 135.

Agosto 1924

agosto & mdash Primer vuelo del Savoia Marchetti S.55.

agosto & mdash Primer vuelo del Hawker Pollo del cisne.

agosto & mdash Se forma la Fuerza Aérea Boliviana, como Cuerpo de Aviaci & oacuten.

8 de agosto & mdash dirigible de la Marina de los EE. UU. USS Shenandoah muelles con el USS Patoka mientras que el último está en marcha, lo que demuestra que las aeronaves podrían operar desde barcos de apoyo mar adentro.

21 de agosto & mdash Primer vuelo del Fokker F.VII.

24 de agosto & mdash El USS Richmond rescata a la tripulación de un hidroavión italiano que se ve obligado a hundirse en el Océano Ártico por el mal tiempo.

Septiembre de 1924

septiembre & mdash Primer vuelo del Aero A.24.

11 de septiembre & mdash Comienza el primer servicio de correo aéreo regular de Canadá, con Laurentide Air Services que une Haileybury con Rouyn.

28 de septiembre & mdash Dos de cuatro Douglas Cruceros mundiales del Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos llegan a Seattle, completando la primera circunnavegación aérea del mundo. Habían salido de la ciudad el 6 de abril y tardaron 175 días en viajar.

Octubre de 1924

12-15 de octubre & mdash Transporte del Zeppelin-Airship LZ.126 (ZR.III los Angeles) a EE. UU. bajo la dirección de H. Eckener.

Noviembre de 1924

6 de noviembre & mdash Primer vuelo del Dornier Do.J.

11 de noviembre & mdash El teniente Dixie Kiefer hace el primer lanzamiento nocturno en catapulta desde un barco, el USS California.

24 de noviembre & mdash A KLM Fokker F.VII realiza el primer vuelo desde los Países Bajos a las Indias Orientales Holandesas, en 127 horas y 16 minutos.

Diciembre de 1924

diciembre 13 & mdash En uno de los primeros experimentos de combate de parásitos, el teniente Clyde Flinter intenta sin éxito acoplar su Sperry Mensajero con el dirigible del ejército de EE. UU. TC-3.

14 de diciembre & mdash A Martin MO-1 se lanza usando una catapulta impulsada por explosivos instalada en una torreta en USS Mississippi, requiriendo menos distancia que nunca para el despegue.

Trabajos citados

  1. Gunston, Bill y col. Crónica de la aviación. Liberty, Misuri: JL Publishing Inc., 1992. 14-17
  2. Parrish, Wayne W. (Editor). "Cronología de Estados Unidos". Anuario aeroespacial de 1962, cuadragésima tercera edición anual. Washington, DC: American Aviation Publications, Inc., 1962, 446-469.
  3. Wikipedia, 1924 en la aviación
  4. Shupek, John (fotos e imágenes de tarjetas), El archivo Skytamer. Skytamer.com, Whittier, CA

Copyright y copia 1998-2018 (nuestro vigésimo año) Skytamer Images, Whittier, California
RESERVADOS TODOS LOS DERECHOS


Fokker FT-1 en vuelo, abril de 1923 - Historia



























1924 Cronología de la historia de la aviación
Principales eventos de aviación

Registros de aviación de 1924

Velocidad: (Francia), 278,47 mph, Florentin Bonnet, Bernard Ferbois V2, 11 de diciembre de 1924.

Distancia: (EE. UU.), 3,293 millas, Smith y Richter, de Havilland DH.4B, 28 de agosto de 1923.

Altitud: (Francia), 36,565 pies, Joseph Sadi-Lecointe, Nieuport-Delage, 30 de octubre de 1923.

Peso: (Italia), 57,319 libras, EFS Caproni, Caproni Hacia 60.

Potencia del motor: (Reino Unido), 1,000 hp, Napier, Cachorro.

Enero de 1924

29 de enero & mdash Pateras Pesara vuela un helicóptero experimental en París. La máquina voló 800 metros (2.640 pies) en poco más de 10 minutos.

Febrero 1924

20 de febrero & mdash Tres oficiales del ejército francés hacen el primer cruce aéreo de dos vías del desierto del Sahara en un Breguet 14.

marcha & mdash Primer vuelo del Fairey Adular.

marcha & mdash Huff Darland Dusters se establece como la primera empresa de desempolvado de cultivos del mundo en Georgia (estado de EE. UU.). Eventualmente se convertirá en Delta Air Service, luego Delta Air Lines.

25 de marzo Los oficiales de la Royal Air Force McLaren, Plenderleith y Andrews partieron en un intento de vuelo alrededor del mundo en un Vickers. Buitre II. Su intento finalmente fracasará en Siberia a principios de agosto.

1 de abril Se forma & mdash Imperial Airways, con el respaldo del gobierno británico.

1 de abril Se establece Fleet Air Arm de Gran Bretaña.

1 de abril & mdash Se forma la Real Fuerza Aérea Canadiense.

Mayo 4 & mdash Primer vuelo del Sikorsky Vuela-Salto-29-A.

19 de mayo & mdash La primera circunnavegación aérea de Australia la lleva a cabo una tripulación de la RAAF en un Fairey IIID.

26 de mayo & mdash Primer vuelo del Tupolev ANT-2.

Junio ​​16 & mdash Primer vuelo del Bl & eacuteriot-SPAD S.51.

23 de junio & mdash Primer vuelo del Focke-Wulf A-16.

23 de junio & mdash El teniente Russell Maughan hace la primera travesía de un día de los Estados Unidos, completando el vuelo de Long Island a San Francisco en un Curtiss PW-8 en 21 horas, 48 ​​minutos.

1 de julio & mdash Comienzan los servicios regulares de correo aéreo nocturno en los Estados Unidos, uniendo Chicago con Cheyenne.

17 de julio & mdash Pelletier d'Oisy completa un vuelo de París a Tokio. El viaje dura 120 horas en el aire.

19 de julio & mdash Primer vuelo del Bl & eacuteriot 135.

Agosto 1924

agosto & mdash Primer vuelo del Savoia Marchetti S.55.

agosto & mdash Primer vuelo del Hawker Pollo del cisne.

agosto & mdash Se forma la Fuerza Aérea Boliviana, como Cuerpo de Aviaci & oacuten.

8 de agosto & mdash dirigible de la Marina de los EE. UU. USS Shenandoah muelles con el USS Patoka mientras que el último está en marcha, lo que demuestra que las aeronaves podrían operar desde barcos de apoyo mar adentro.

21 de agosto & mdash Primer vuelo del Fokker F.VII.

24 de agosto & mdash El USS Richmond rescata a la tripulación de un hidroavión italiano que se ve obligado a hundirse en el Océano Ártico por el mal tiempo.

Septiembre de 1924

septiembre & mdash Primer vuelo del Aero A.24.

11 de septiembre & mdash Comienza el primer servicio de correo aéreo regular de Canadá, con Laurentide Air Services que une Haileybury con Rouyn.

28 de septiembre & mdash Dos de cuatro Douglas Cruceros mundiales del Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos llegan a Seattle, completando la primera circunnavegación aérea del mundo. Habían salido de la ciudad el 6 de abril y tardaron 175 días en viajar.

Octubre de 1924

12-15 de octubre & mdash Transporte del Zeppelin-Airship LZ.126 (ZR.III los Angeles) a EE. UU. bajo la dirección de H. Eckener.

Noviembre de 1924

6 de noviembre & mdash Primer vuelo del Dornier Do.J.

11 de noviembre & mdash El teniente Dixie Kiefer hace el primer lanzamiento nocturno en catapulta desde un barco, el USS California.

24 de noviembre & mdash A KLM Fokker F.VII realiza el primer vuelo desde los Países Bajos a las Indias Orientales Holandesas, en 127 horas y 16 minutos.

Diciembre de 1924

diciembre 13 & mdash En uno de los primeros experimentos de combate de parásitos, el teniente Clyde Flinter intenta sin éxito acoplar su Sperry Mensajero con el dirigible del ejército de EE. UU. TC-3.

14 de diciembre & mdash A Martin MO-1 se lanza usando una catapulta impulsada por explosivos instalada en una torreta en USS Mississippi, requiriendo menos distancia que nunca para el despegue.

Trabajos citados

  1. Gunston, Bill y col. Crónica de la aviación. Liberty, Misuri: JL Publishing Inc., 1992. 14-17
  2. Parrish, Wayne W. (Editor). "Cronología de Estados Unidos". Anuario aeroespacial de 1962, cuadragésima tercera edición anual. Washington, DC: American Aviation Publications, Inc., 1962, 446-469.
  3. Wikipedia, 1924 en la aviación
  4. Shupek, John (fotos e imágenes de tarjetas), El archivo Skytamer. Skytamer.com, Whittier, CA

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Historia [editar | editar fuente]

El primer avión de Fokker, el Girar (Araña) (1910)

A los 20 años, Anthony Fokker construyó su avión inicial, el Girar (Spider): el primer avión de fabricación holandesa que vuela en su país de origen.

Aprovechando mejores oportunidades en Alemania, se trasladó a Berlín donde, en 1912, fundó su primera empresa, Fokker Aeroplanbau, luego se trasladó al suburbio de Görries, al suroeste de Schwerin, donde se fundó la empresa actual, como Fokker Aviatik GmbH, el 12 de febrero de 1912. & # 911 & # 93

Primera Guerra Mundial [editar | editar fuente]

Fokker aprovechó la venta de varios monoplanos Fokker Spin al gobierno alemán y estableció una fábrica en Alemania para abastecer al ejército alemán. Su primer diseño nuevo para los alemanes que se produjo en cualquier número fue el Fokker M.5, que era poco más que una copia del Morane-Saulnier G, construido con tubo de acero en lugar de madera para el fuselaje, y con modificaciones menores en el contorno del timón y el tren de aterrizaje y una nueva sección de perfil aerodinámico. & # 912 & # 93 Cuando se dio cuenta de que era deseable armar a estos exploradores con una ametralladora disparada a través de la hélice, Fokker desarrolló un engranaje de sincronización similar al patentado por Franz Schneider. & # 913 & # 93

Equipado con una versión desarrollada de este equipo, el M.5 se convirtió en el Fokker Eindecker que, debido a su revolucionario armamento, se convirtió en uno de los aviones más temidos en el frente occidental, su introducción condujo a un período de superioridad aérea alemana conocido como el Fokker Scourge hasta que el equilibrio fue restablecido por aviones como el Nieuport 11 y Airco DH.2.

Durante la Primera Guerra Mundial, los ingenieros de Fokker estaban trabajando en el Fokker-Leimberger, una pistola Gatling de 12 cañones alimentada externamente en la ronda de 7,92 x 57 mm capaz de disparar a más de 7200 RPM. & # 914 & # 93

Más tarde durante la guerra, el gobierno alemán obligó a Fokker y Junkers a cooperar más estrechamente, lo que resultó en la fundación de la Junkers-Fokker Aktiengesellschaft el 20 de octubre de 1917. Como esta asociación resultó ser problemática, finalmente se disolvió de nuevo. Para entonces, el diseñador Reinhold Platz había adaptado algunos de los conceptos de diseño de Junkers, lo que resultó en una similitud visual entre los aviones de esos dos fabricantes durante la próxima década.

Algunos de los tipos notables producidos por Fokker durante la segunda mitad de la guerra incluyeron el Fokker D.VI, Fokker Dr.I Dreidecker (la montura del Barón Rojo), Fokker D.VII (el único avión mencionado directamente en un tratado: todos los DVII fueron seleccionados para su entrega a los aliados en sus términos del acuerdo de armisticio) y el Fokker D.VIII.

Regreso a Holanda [editar | editar fuente]

En 1919, Fokker, adeudando grandes sumas de impuestos atrasados ​​(incluidos 14,250,000 marcos de impuestos sobre la renta), & # 915 & # 93 regresó a los Países Bajos y fundó una nueva empresa cerca de Amsterdam con el apoyo de Steenkolen Handels Vereniging, ahora conocido como SHV Holdings. Eligió el nombre Nederlandse Vliegtuigenfabriek (Dutch Aircraft Factory) para ocultar la marca Fokker debido a su participación en la Primera Guerra Mundial. A pesar de las estrictas condiciones de desarme del Tratado de Versalles, Fokker no regresó a casa con las manos vacías. En 1919 consiguió un permiso de exportación y trajo seis trenes completos de piezas y 180 tipos de aviones a través de la frontera entre Alemania y Holanda, entre ellos 117 Fokker C.I, D.VII y D.VIII. Este stock inicial le permitió instalarse rápidamente.

Después de la reubicación de su compañía, muchos aviones militares Fokker C.I y C.IV fueron entregados a Rusia, Rumania y la todavía clandestina fuerza aérea alemana. El éxito también llegó en el mercado comercial, con el desarrollo del Fokker F.VII, un avión de alas altas capaz de enfrentarse a varios tipos de motores. Fokker continuó diseñando y construyendo aviones militares, entregando aviones a la fuerza aérea holandesa. Los clientes militares extranjeros finalmente incluyeron a Finlandia, Suecia, Dinamarca, Noruega, Suiza, Hungría e Italia. Estos países compraron un número sustancial de aviones de reconocimiento Fokker C.V, que se convirtió en el principal éxito de Fokker a finales de la década de 1920 y principios de la de 1930.

Década de 1920 y 1930: período de gloria de Fokker [editar | editar fuente]

En la década de 1920, Fokker entró en sus años de gloria, convirtiéndose en el mayor fabricante de aviones del mundo a finales de la década de 1920. Su mayor éxito fue el avión de pasajeros de trimotor F.VIIa / 3m, que fue utilizado por 54 compañías aéreas en todo el mundo y capturó el 40 por ciento del mercado estadounidense en 1936. Compartía el mercado europeo con los aviones totalmente metálicos Junkers pero dominaba el mercado estadounidense. hasta la llegada del Ford Trimotor que copió las características aerodinámicas del Fokker F.VII y los conceptos estructurales de Junkers.

Un duro golpe a la reputación de Fokker se produjo después del desastre del vuelo 599 de TWA en Kansas, cuando se supo que el accidente fue causado por una falla estructural causada por la podredumbre de la madera. El legendario entrenador de fútbol de Notre Dame, Knute Rockne, estuvo entre las muertes, lo que provocó una amplia cobertura mediática e investigación técnica. Como resultado, todos los Fokkers estaban en los EE. UU., Junto con muchos otros tipos que habían copiado las alas de Fokker.

En 1923 Anthony Fokker se mudó a los Estados Unidos, donde estableció una sucursal estadounidense de su empresa, Atlantic Aircraft Corporation, y en 1927 pasó a llamarse Fokker Aircraft Corporation of America. En 1930, esta empresa se fusionó con General Motors Corporation y el nuevo nombre de la empresa sería General Aviation Manufacturing Corporation (que a su vez se fusionó con North American Aviation y fue despojada por GM en 1948). Un año después, descontento por estar totalmente subordinado a la dirección de GM, Fokker dimitió. El 23 de diciembre de 1939, Anthony Fokker murió en la ciudad de Nueva York.

Segunda Guerra Mundial [editar | editar fuente]

Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, los pocos G.1 y D.XXI de la Fuerza Aérea Holandesa pudieron anotar un número respetable de victorias contra la Luftwaffe pero muchos fueron destruidos en el suelo antes de que pudieran usarse.

Las fábricas de Fokker fueron confiscadas por los alemanes y se utilizaron para construir Bücker Bü 181 Bestmann entrenadores y repuestos para el transporte Junkers Ju 52. Al final de la guerra, las fábricas fueron completamente despojadas por los alemanes y destruidas por los bombardeos aliados.

Reconstrucción posterior a la Segunda Guerra Mundial [editar | editar fuente]

Gloster Meteor de la Fuerza Aérea Belga construido por Fokker en 1955

La reconstrucción después de la guerra resultó difícil. El mercado se inundó de aviones excedentes baratos de la guerra. La compañía comenzó con cautela a construir planeadores y autobuses y a convertir aviones de transporte Dakota en versiones civiles. Se construyeron algunos F25. Sin embargo, el entrenador S-11 fue un éxito, siendo comprado por varias fuerzas aéreas. El S-14 Machtrainer se convirtió en uno de los primeros entrenadores a reacción y, aunque no fue un éxito de exportación, sirvió durante más de una década con la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos.

En 1951 se construyó una nueva fábrica junto al aeropuerto de Schiphol, cerca de Amsterdam. Varios aviones militares se construyeron allí bajo licencia, entre ellos el caza a reacción gemelo Gloster Meteor y el caza estelar F-104 de Lockheed. Se estableció una segunda planta de producción y mantenimiento en Woensdrecht.

El avión turbohélice Fokker F-27.

En 1958 se introdujo el F-27 Friendship, el avión de pasajeros de posguerra más exitoso de Fokker. El gobierno holandés contribuyó con 27 millones de florines a su desarrollo. Impulsado por el Rolls-Royce Dart, se convirtió en el avión de pasajeros turbohélice más vendido del mundo, alcanzando casi 800 unidades vendidas en 1986, incluidas 206 con licencia de Fairchild. También hay una versión militar del F-27, el F-27 Troopship.

En 1962, el F-27 fue seguido por el F-28 Fellowship. Hasta que se detuvo la producción en 1987, se construyeron un total de 241 en varias versiones. Tanto un F-27 como más tarde un F-28 sirvieron con el Dutch Royal Flight, siendo el propio Príncipe Bernhard un piloto.

En 1969, Fokker acordó una alianza con Vereinigte Flugtechnische Werke, con sede en Bremen, bajo el control de un holding transnacional. Colaboraron en un avión regional fallido, el VFW-614, del cual solo se vendieron 19. Esta colaboración terminó a principios de 1980.

Fokker fue uno de los principales socios del consorcio F-16 Fighting Falcon (EPAF, European Participating Air Forces), responsable de la producción de estos cazas para las Fuerzas Aéreas de Bélgica, Dinamarca, Holanda y Noruega. Estaba formado por empresas y agencias gubernamentales de estos cuatro países y de Estados Unidos. Los F-16 se ensamblaron en Fokker y en SABCA en Bélgica con piezas de los cinco países involucrados.

Aeroespacial [editar | editar fuente]

En 1967, Fokker inició una modesta división espacial construyendo piezas para satélites europeos. Un gran avance se produjo en 1968 cuando Fokker desarrolló el primer satélite holandés (el ANS) junto con Philips y universidades holandesas. Esto fue seguido por un segundo gran proyecto de satélite, IRAS, lanzado con éxito en 1983. La Agencia Espacial Europea (ESA) en junio de 1974 nombró un consorcio encabezado por ERNO-VFW-Fokker GmbH para construir módulos presurizados para Spacelab.

Posteriormente, Fokker contribuyó a muchos proyectos de satélites europeos, así como al cohete Ariane en sus diversos modelos. Junto con un contratista ruso, desarrollaron el enorme sistema de paracaídas para los propulsores de cohetes Ariane 5 que permitiría a los propulsores regresar a la Tierra de forma segura y ser reutilizados.

La división espacial se volvió cada vez más independiente hasta que, justo antes de la quiebra de Fokker en 1996, se convirtió en una corporación totalmente independiente, conocida sucesivamente como Fokker Space and Systems, Fokker Space y Dutch Space. El 1 de enero de 2006, fue absorbida por EADS-Space Transportation.

Fokker 50, Fokker 100 y Fokker 70 [editar | editar fuente]

Fokker 70, el último avión exitoso de Fokker.

Después de un breve y fallido esfuerzo de colaboración con McDonnell Douglas en 1981, Fokker comenzó un ambicioso proyecto para desarrollar dos nuevos aviones al mismo tiempo. El Fokker 50 iba a ser una versión completamente modernizada del F-27, el Fokker 100 un nuevo avión de pasajeros basado en el F-28. Sin embargo, se permitió que los costos de desarrollo se salieran de control, lo que casi obligó a Fokker a cerrar el negocio en 1987. El gobierno holandés los rescató con 212 millones de florines, pero exigió a Fokker que buscara un "socio estratégico", siendo British Aerospace y DASA los candidatos más probables. .

Las ventas iniciales del Fokker 100 fueron buenas, lo que llevó a Fokker a comenzar el desarrollo del Fokker 70, una versión más pequeña del F100, en 1991. Pero las ventas del F70 estaban por debajo de las expectativas y el F100 tenía una fuerte competencia de Boeing y Airbus para entonces.

En 1992, luego de un largo y arduo proceso de negociación, Fokker firmó un acuerdo con DASA. Sin embargo, esto no resolvió los problemas de Fokker, principalmente porque la empresa matriz de DASA, Daimler-Benz, también tuvo que lidiar con sus propios problemas organizativos.

Quiebra [editar | editar fuente]

El 22 de enero de 1996, el Consejo de Administración de Daimler-Benz decidió centrarse en su negocio principal de automóviles y cortó los lazos con Fokker. Al día siguiente, un tribunal de Ámsterdam amplió la protección temporal de los acreedores. El 15 de marzo, la empresa Fokker fue declarada en quiebra.

Las divisiones de la empresa que fabricaban piezas y realizaban trabajos de mantenimiento y reparación fueron absorbidas por Stork N.V. ahora se conoce como Stork Aerospace Group. Stork Fokker existe para mantener el remarketing de los aviones existentes de la compañía: reacondicionan y revenden los F50 y F100, y convierten algunos F50 en aviones de transporte. Los proyectos especiales incluyeron el desarrollo de una variante de Patrulla Marítima F50 y un Jet Ejecutivo F100. Por este proyecto, Stork recibió el "Premio a la Industria Aeroespacial" 2005 en la categoría de Transporte Aéreo de Vuelo internacional revista.

Otras divisiones de la compañía que fueron rentables continuaron como compañías separadas, como Fokker Space (más tarde Dutch Space) y Fokker Control Systems.

En noviembre de 2009, Stork Aerospace cambió su nombre a Fokker Aerospace Group. A partir de 2011, Fokker Aerospace Group cambió su nombre a Fokker Technologies. Las cinco unidades de negocio individuales dentro de Fokker Technologies llevan el nombre de Fokker:

  • Aeroestructuras de Fokker
  • Tren de aterrizaje Fokker
  • Fokker Elmo
  • Servicios de aviones Fokker
  • Servicios de Fokker

Las antiguas instalaciones de aviones Fokker en Schiphol fueron remodeladas en el Parque Logístico Fokker. Uno de los antiguos inquilinos de Fokker es Fokker Services.

Mientras tanto, Rekkof Aircraft ("Fokker" al revés) está intentando reiniciar la producción del Fokker XF70 y XF100, con el apoyo de proveedores y aerolíneas.


Ver el vídeo: Fokker demo flight in Rise Of Flight